轻轨
轻轨light rail的定义规范最早来自于美国UMTA，轻轨的“轻”源自于UMTA对这种交通方式的描述，节选一句话，Light in this context is used in the sense of "intended for light loads and fast movement" rather than referring to physical weight，实际上“轻”指的是轻载重，而不是轻轴重和轨重，事实上跟轴重、轨重根本没任何关系，很多人误解的是轻轨指轨道的重量轻，实际上轻轨的轨重很多时候是超过国铁的，根本不轻。城市轨道
轻轨与地铁的区别不是地上、地下；是选用的车体，选A、B车体为地铁；C车体为轻轨；轻轨与国铁的区别，不是轨道重量，有时轻轨的轨重比正常国铁重。
车辆上轻轨和有轨电车基本没有区别；在英语中提到tram（有轨电车）多数是指传统线路（很多改用现代有轨电车运行以提高效率），与其他交通方式在城市街道混行。而light rail（轻轨）则通常拥有专有路权（信号、站台等等等）的现代有轨电车，必要时当然也可以混行，一般light rail（轻轨）拥有完全封闭的线路和专用的信号，很难和metro（地铁）区别开。
往昔可以通过钢轨重量区分，今日两种轨道系统均采用相同重量钢轨；只能通过车体类型、系统容量（载重和运量）区分；传统的有轨电车不属于轻轨的范围，它的运量根本不能达到中华人民共和国关于轻轨的标准（10万人次每天，高峰1万人次每小时），只能归到公交车类；传统的有轨电车虽然也可以增加编组，但是受到很大的限制，运量远达不到轻轨最低的10000人每小时, 5000也达不到。这个运量即使是现代有轨电车也不容易达到。一般车辆的发车间隔在5分钟左右，最密集的也就2~3分钟，有轨电车受混行的影响严重，所以提高峰输送能力限度仅仅只是理论值，实际有轨电车的高峰输送能力是很难过万的，混行也是有轨电车区别于轻轨及地铁的一个因素。[1]
有轨电车（tram）是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，泛指与路面交通混行的轨道系统列车，“混行”是这个定义的关键。这个定义大多出现在日本，香港，如：长春54路有轨电车、香港轻铁、大连201、202路有轨电车。
城市轨道交通中采用中型铁路系统，路面电车每小时可载客约7000人；能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0～6.0万人次的统称为地铁。（该标准仅在中国大陆地区使用）
上海轨道交通5号线
大连快轨三号线
长春轨道交通3号线
长春轨道交通4号线
比重型铁路系统（含国铁、长距离铁路、通勤铁路）运力小的铁路运输系统，也称轻便铁路，如：
1925年到1975年之间的上川轻便铁路（Shanghai Chwansha Light Railway）。
注：轻轨与地铁不以载客量区分！
（1）列车运行使用自动化信号系统。
（2）列车运行使用专用轨道和车站。
（3）列车运行最高时速可达每小时200公里。
（4）列车最大编组为4节。
（5）轻轨线路单向每小时运量为1～3万人（地铁可达3～7万人）。
1.4万次播放02:04地铁和轻轨有什么区别，为什么要把它们区分开来？今天算长见识了按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。上海轨道交通3号线采用6节编组A型列车，有90%的线路都是在高架上，但是按照车型分类标准仍然属于地铁线路；上海轨道交通6号线采用4节编组C型列车，有70%的线路都是在隧道内，但是按照车型分类标准仍然属于轻轨线路。A型车是目前最高端的城市轨道交通列车。其特点是车体宽和编组大，A型车宽度为3米，上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通Metroplis地铁列车宽度达到3.2米； 6节编组A型地铁列车最大载客量为2460人，上海轨道交通1、2号线的阿尔斯通和西门子8节编组A型地铁列车最大载客量达到3280人。B型车和C型车的造价和技术含量要小于A型车。中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。对于两者的区别，有人认为城市轨道交通中，在地面以下行驶的叫地铁，在地面或高架上行驶的就是轻轨；还有人认为轻轨的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。城市轨道交通分为地铁和轻轨两种制式，地铁和轻轨都可以建在地下、地面或高架上。为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都选用轨距为1435毫米的国际标准双轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相同，并没有所谓的钢轨重量轻重之分。
地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。国内外众多城市已用“轨道交通”代替“地铁”这一传统称呼，例如上海就将城市轨道交通系统统一命名为“轨道交通XX号线”。
抚顺电铁抚顺电铁俗称抚顺电车，来源于日本电车，日本电车是电力机车的含义，抚顺电铁不是有轨电车（路面电车），拥有专属路权，本质是轻轨；
1904年4月路网建成，10月部分线路建成架空接触网，1906年4月正式对外营运，1914年全线电气化改造完成，2009年7月1日对外客运停运，对内通勤不定期发车，货运正常运行；中国轻轨发展历程
1903年盘踞在抚顺的沙俄远东森林公司和沙俄军队为了战争的需要，开始修建一条军用轻便铁路，这条铁路是从苏家屯开始，沿浑河南岸修到抚顺煤矿。线路的正线修至老虎台矿，并延长到杨柏堡矿。线路全长53.3公里。轨距均为宽轨，1904年日俄战争爆发，1909年4月线路建成；同年，建千金寨站(在西露天矿原址)，设到发线3股，停留线2股，每天的货物装载量为50吨至80吨。1904年10月25日，修建架空式接触网路，部分线路开始使用电机车。这是抚顺最早出现的电气化交通工具。
1905年4月，日俄战争结束。日本侵略者开始鲸吞抚顺煤矿，夺去了抚顺铁路和抚顺煤矿支线的路权。
1906年4月，抚顺电铁—中国大陆第一条轨道交通正式运营。千金寨站正式办理客、货运输业务。同时继续完善线路。首先把原设的宽轨改造成窄轨(1.067米)。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站(永安桥)岔线为2.736公里。
从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨(1.435米)，改造后的正线，从苏家屯至抚顺站(永安台)55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线3.5公里。
从1914年10月全部线路改造实现电气化；抚顺站以东各线划归抚顺煤矿专用铁道，并在相应处设立了电车站，线路总延长40.6公里。设电机车8台，其中25吨5台，40吨3台。客车2辆。
1916年增加到3台。运行的客车为60人座位的8轮车，车体长14.6米，宽2.9米。车的两头设有运转台和上、下车口，当中有货物置场(货物存放处)。抚顺站（千金寨站）到各矿井及永安桥间办理客运。票价实行区间制，每区间特等车7分，普通车5分。分为站前（指千金寨站）至老虎台、老虎台至搭连、站前至永安桥、永安桥至老虎台等4个区间。当时有电动客车3辆，每辆为60人座位，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上下车口，当中有货物存放处。全年完成客运量54.96万人次，日均1 500人次。
1917年11月，把原定票价为4个区间改为东、西2个区间。
1918年1月，客运实行了“定期乘车券”，分为社用（南满洲铁道株式会社）及一般用两种，采取记名发放
的办法，每人只发一张，票据当月有效，等车时不受区间限制。
1926年，废千金寨站，在大官屯扩建新站，命名为大官屯站。新建的大官屯站有到发线3股，调车线7股，出矿线10股。从此，地区的煤炭和其他物资的进出均由大官屯站办理。
抚顺电气化铁路最早的车站是抚顺站（千金寨站，在今西露天矿坑址)、永安站(在今永安台的山脚下)。永安站办理货运，千金寨的抚顺站办理客运。各站仍以运送煤炭和运送各井工矿充填物为主。到1927年10月，抚顺电气化铁路的车站已达到24个。
1928年4月，公布实行《抚顺炭矿电气铁道社内运送规程》、《抚顺炭矿电气铁道乘客及荷物运送规程》。
1929年4月，公布实行《抚顺炭矿电铁客运列车乘务员执行规程》。
1933年12月，电动客车增加到11台。附随车11辆，编成了8列客车组，每列客车2-3节。年末完成客运量400.61万人次．日均1.1万人次。截止1933年末，电气化线路总延长139.212公里。
1935年开始开发抚顺西部，建设小朴屯(后称新生桥)铁路桥，铺设电气化线路，客车可运行到液化工厂(今石油三厂)。到1940年8月，线路总延长达到188.729公里。1935年，客车运行东起搭连，西经古城子河铁路桥至液化工厂（现石油三厂）。
1939年，客运量增加到1 083.81万人次，日均2.97万人次。
1940年3月，客车增加到24辆。
1941年，抚顺西部地区几个大型企业陆续建成投产，西部电铁线路建设也陆续完工。11月西部客运延长到轻金属站(今抚顺铝厂)、制铁试验工厂站(今抚顺钢厂)，这里为终点站。由于东制油(今石油二厂)的兴建，建成东州电铁大桥(单线桥)1座，桥长188米，使机车临时通到东制油厂站。
1944年正式通到东制油厂站。到这时，市区电气化线路总延长为206公里，接触网209公里。
1949年4月，开始编制“电铁客车运行图”，在电铁调度室设客车调度台，指挥客车运行。从此，客车按客车运行图运行。同年，抚顺西部客车线由建昌站向西延长至机修站。年末，有客车37辆，其中电动15辆，附随车22辆，全年完成运量为1 459.78万人次，日均4万人次。到1949年，共有车站32个，分布在4条干线上。
1953年，制定了《电铁旅客运送规则》。1965年末，客车实有数为123辆（电动客车88辆、大火车7辆、客棚车28辆），全年客运量达到4331.42万人次。
从1966年到1976年，客运量逐年下降，1968年，客运量下降到新中国成立初期的水平。
1978年到1985年，客运量有了较大的发展，客车增加到162辆（电动客车114辆、客棚车19辆、大火车29辆），运用客车17列，日均车次达172次。全年客运量达到5600万人次，早晚高峰时全线达到8万人次，是历史的最高水平。
到2009年抚顺电铁全线总长301.9公里，市区内80公里横贯市内的望花，新抚，东洲三个行政区，并伸向郊区。是目前国内规模最大长度最长的电气化标准轨地方铁路。
中国解放前轨道交通发展历史
1904年7月30日香港开通有轨电车，台湾无有轨、轻轨，1996年台湾开通第一条捷运地铁；1906年6月2日天津有轨电车通车，上海于1908年2月6日试开通，大连1909年9月25日有轨电车开通，南京于1920年开通，北京于1924年开通（1899年曾经修建，第二年还未投入运营就被义和团销毁），沈阳1925年10月10日通车，哈尔滨1927年10月开通，长春1941年11月11日开通，鞍山1956年1月15日正式开通；而抚顺电铁于1904年10月基本建成，对内客货混跑，1906年4月正式对外开通（其实对内对外客运，当时整个城市都是以煤矿为主的产业工人）。抚顺电铁不仅是中国最早的轻轨，也是大陆最早的轨道交通，可以称它为中华第一轨道交通。
抚顺矿业集团运输部的抚顺电铁作为城市轨道的老大之一，多次支援全国城市和矿山的电气化铁路建设，北京地铁、黑龙江七台河、山西煤管局煤矿铁路等地轨道交通建设都有抚顺输送的专业技术人才和管理人才。如果追溯历史和源头，抚顺电铁可称为全国轨道交通和电力客运之母。
未来展望轻轨
抚顺电铁客运从1904年铁路建成，至2009年7月1日对外客运停运，历尽百年沧桑，也是每个抚顺人永远的记忆！抚顺电铁有自己独特的优势，做为中国最早的城市轻轨线路，使用中国最早的动车组车体，拥有中国最早的电力机车厂1914年，还有车辆厂、检修中心、运输部铁道器材厂等抚顺矿业集团配套生产服务企业，曾经承担起整个城市公共交通事业，有100多年的营运经验和管理团队
2009年7月1日抚顺电铁对外客运停运，主因是：2009年前属于抚顺矿业集团的抚顺电铁，轻轨这种公共交通需要地方政府抚顺市财政补贴，每年抚顺矿业集团为作为公共交通的抚顺电铁客运补贴500多万元，而原抚顺市政府不作为，迫使企业停运抚顺电铁！
抚顺电铁线路的缺陷是复盖老城区，缺少全市和新城区的网络回路，抚顺电铁从东到西在市区内80公里线路，贯穿了占主城区四分之三面积的东洲区、新抚区、望花区，其实与日本、长春大连等其他城市轨道交通线路位置没区别，只需简单改造，把原有线路做主干网，新建一些灵活支线站点，到居民区中心，形成复盖全市的轻轨网络
再次是电铁车体落后，更新换代成现代轻轨车体，像长春轻轨那样2至4节编组，比8节长编组车隔快，10分钟左右车隔的公交化运营，会带动客流量不断增长；
恢复中国最早轻轨---抚顺电铁的对外客运，是每个抚顺人，也是全国车迷的期盼。
基本信息标准号 StandardNo： GB/T 11264-1989
中文标准名称 StandardTitle in Chinese：轻轨
英文标准名称： Light rails
发布日期 IssuanceDate： 1989-3-31
实施日期 ExecuteDate： 1990-1-1
首次发布日期 FirstIssuance Date： 1989-3-31
标准状态 StandardState：现行
复审确认日期 ReviewAffirmance Date： 2010-7-28
计划编号 Plan No：
代替国标号 ReplacedStandard：
被代替国标号 ReplacedStandard:
废止时间 RevocatoryDate：
采用国际标准号 AdoptedInternational Standard No：
采标名称 AdoptedInternational Standard Name：
采用程度 ApplicationDegree：
采用国际标准 AdoptedInternational Standard：
国际标准分类号(ICS)： 77.120.70
中国标准分类号(CCS)： H52
标准类别 StandardSort：产品
标准页码 Number ofPages:
标准价格(元) Price(￥)：
主管部门 Governor：中国钢铁工业协会
归口单位 TechnicalCommittees：全国钢标准化技术委员会
起草单位 DraftingCommittee：长沙黑色冶金矿山设计院
标准正文1 范围
本标准规定了轻轨的尺寸、外形、重量及允许偏差、技术要求、试验方法、验收规则和包装、标志及质量证明书等。
本标准适用于有碳素钢和低合金热轧轻轨。
2 引用标准
GB 222 钢的化学分析用式样及成品化学成分允许偏差；
GB 223 钢铁及合金化学分析方法
GB 228 金属材料 室温拉伸试验方法
GB 231 金属布氏硬度试验方法
GB 2101 型钢验收、包装标志及质量证明书的一般规定
GB 6397 金属拉伸硬度试验试样
3 型号、尺寸、外形、重量及允许偏差
4 交货重量
5 技术要求
6 试验方法
7 验收规则
8 包装、标志和质量证明书
附加说明：
本标准由冶金部情报标准研究总所提出。
本标准由冶金工业部长沙冶金矿山设计研究院、鞍山钢铁公司、冶金工业部情报标准研究总所负责起草。
本标准主要起草人庄自强、王民丰、赫正安、胡国萃、于富宇。
自本标准实施之日起，原冶金工业部标准YB 220-78《轻轨技术条件》作废。YB 222-63《轻轨品种》1993年1月1日起作废。
本标准水平等级标记 GB/T 11264-89 I
牡丹江轻轨牡丹江轨道交通是中国黑龙江省牡丹江市的轨道交通系统，预计总长度270公里。牡丹江轨道交通的路线属于滨绥铁路的其中一段，扩能改造后将成为城市轨道交通系统的其中一部分。
轻轨至绥芬河牡丹江市轻轨第一期系统于2008年经国家发改委，铁道部以及黑龙江省政府投资批准开始计划，并于2010年7月开工建设，路线属于滨绥铁路的其中一段，扩能改造后将成为城市轨道交通系统的其中一部份，起点牡丹江站，终点绥芬河市，总长度138公里，投资108亿元人民币，沿途共设置20个车站以及40个站台，包括位于牡丹江城区内的牡丹江站，阳明区的铁岭站，磨刀石站，五林站等。牡绥城际轻轨将连接哈牡城际铁路至哈尔滨市，连接哈齐客运专线至大庆市及齐齐哈尔市。
轻轨至镜泊湖方向2010年7月开始计划第二期建设，起点自牡丹江站，终点自开发中的镜泊湖镜泊小镇，轨道总长度120公里，沿途设置五个车站，包括牡丹江站，西安区的温春站，宁安站，东京城站，以及镜泊湖站。至镜泊湖方向轻轨总长度为120公里，期间设置车站5个，路线平均站距24公里，设计时速每小时200公里。
建设城市内部与周边卫星城镇的快速轨道交通网后，依靠它的速度全天候提高城市交通网运作能力、节省土地利用资源并减少相应汽车所造成的污染。轻轨系统的占地仅仅是公路的八分之一，一条复线轨道线路与一条十六车道的高速公路具有大致相同的运输能力。它的造价仅仅是地铁的三分之一，对于牡丹江这种大中型城市极为合适，速度却是地铁的二倍。牡丹江轻轨系统将采用合资以及BOT方式建设，预计第一期工程总投资108亿元人民币，第二期预计投资125亿元人民币。
建设历程轻轨
1939年，伪“满洲国”《大“新京”都市计划》规划建设120公里的环城地铁。长春是中国第一个有地铁规划的城市。1981年，全国第一次轻轨工作会议后，长春市政府开始研究快速轨道交通建设的准备工作。
1985年，长春市政府组建“长春市轻轨筹备办公室”。
轻轨
1986年，市政府向建设部申请实施“轻轨科研实路”并获得建设部批准。1994年，长春市轨道交通筹建办公室正式成立。完成《长春市轨道交通线路走向方案》、《长春市快速轨道交通一期工程简介》、《长春市快速轨道交通路网规划》。轻轨
1997年3月，长春市政府召开第30次专题会议，研究长春市轨道交通3号线一期工程方案，并决定把3号线一期工程列入九五计划．此次会议后，长春市轨道交通筹 建办公室和长春市规划设计研究院共同编制完成了《长春市轨道交通路网规划说明》。与此同时，由北京城市设计研究院完成了环线工程的《可行性研究报告》。1997年10月，市政府召开第99次专题会议，听取关于长春市轨道交通报告和可行性研究情况的汇报．会议确定长春市快速轨道交通进入可实施阶段．1998年7月，长春市轨道交通有限责任公司注册成立，就是现在的长春轻轨，同月由吉林省环保科研所完成的《环境评估纲》通过了国家环保总局和环保评估中心的审查。
轻轨
1998年9月，在市政府召开的1998年第69次专题会议，把快速轨道交通工程作为重点项目列入工作目标．宣告成立长春市轨道交通工程建设领导小组。时任市长李述任组长，时任副市长刘元俊任副组长．成立，长春市轨道交通建设指挥部，由刘元俊副市长任总指挥，指挥部下设长春市轨道交通筹建办公室，由原公用局副局长王显民任主任．至此全面启动了长春市快速轨道交通环线工程的前期准备工作。1999年1月，市长李述在长春市十一届人大二次会议的政府工作报告中，把兴建快速轨道，启动绿色交通列入为市民做好的12件实事之一。1999年2月，副市长刘元俊主持召开市政府1999年第二次会议，全面布置快速轨道交通环线一期工程前期准备工作。
1999年3月，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司召开，长春市快速轨道交通环线一期工程项目建议书的评估会议。
轻轨
1999年6月，中国国际工程咨询公司向国家计委发出对长春轻轨工程的评估报告。1999年9月，国务院正式批准长春轻轨工程立项。1999年10月，建设部，国家环保总局专家组对长春轻轨环境影响报告和客流预测进行评估。
1999年11月，国家计委委托中咨公司对长春快速轨道交通环线一期工程的初步设计通过审查。
1999年12月，长春快速轨道交通环线一期工程初步设计通过审查。
2000年5月27日，长春轻轨一期工程试验段开工建设．时任长春市委书记米凤君，时任市长李述等领导为工程奠基。
2001年12月28日，长春轻轨一期工程试车成功。至此，长春率先建成中国大陆第一条轻轨线路。
2002年10月30日，长春轻轨一期工程长春站－卫光街试运营。
建设情况1号线北环路至红咀子段在建，预计2015年底完工。
2号线勘探中，目前已获国家批复，预计2012年年底开工。
3号线建成通车，2002年1期通车，2006年2期通车，除一期工程延伸工程外至今已全线贯通，是中国大陆第一条轻轨线路。
4号线一期建成，现处于试运营阶段，运营初期东新路站。
5号线规划中。
简要介绍轻轨
大连快轨，是“大连城市快速轨道交通”的简称，是由大连金马快轨运营分公司主要负责的现代化轨道交通。3号线（站前-金石滩）于2000年9月开工建设， 2002年10月1日试通车；11月8日试运营；2003年5月1日正式运营。7号线（开发区-九里）于2009年12月28日运营。线路全长约63.45公里，其中主线长49.15公里，支线长14.3公里。起点设立于大连老火车站，主线终点至大连金石滩国家旅游度假区（发现王国主题乐园），支线终点至金州九里车站。全线共设20座车站，其中主线地面站6座，高架站8座，支线高架站6座，经过20座桥梁和1座隧道。大连快轨采用由“大连机车”自主研发的地铁4B型列车，沿线贯穿市区中山区、西岗区、沙河区、甘井子区以及金州新区，已经发展成为贯通大连市区和金州新区等新区组团的重要城市交通命脉。沿线设站大连火车站-香炉礁-金家街-泉水-后盐-大连湾-金马路-开发区-保税区-双D港-小窑湾-金石滩（3号线）
开发区-通世泰-鸿玮澜山-东山路-和平路-十九局-九里（7号线）
重庆轻轨重庆轻轨（单轨）和重庆地铁都是重庆轨道交通的重要组成部分，在重庆目前运营和动工的四条轨道交通线路中一号线（重庆地铁一号线）和六号线（重庆地铁六号线）是地铁，二号线和三号线是单轨（俗称轻轨），重庆轻轨即指重庆轨道交通二号线和三号线。
二号线轻轨
重庆轻轨二号线，重庆轨道交通二号线东起区商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村全长39公里，设18座车站，一次规划设计，分二期建设实施。一期工程较场口至大堰村段14.35公里，设14座车站、两座主变电站、1座控制中心，初期配车84辆，采用高架跨座式单轨交通方式。一期工程投资概算35.51亿元，建设工期4年半，于2004年建成通车。二期工程设4座高架车站，1座车场，于2005年建成通车。重庆轨道交通二号线也称“轻轨二号线”或“轻轨较新线”，它是重庆的第一条轨道交通线，也是中国西部地区第一条轨道交通线，同时也是国内第一条采用跨座式高架单轨。较新线途经渝中区、九龙坡区、大渡口区、巴南区(二号线南延伸段)，线路全长39公里，服务于核心城区的商业区、公共活动区等大型客流集散点。二号线一期工程
从较场口至动物园，长14.35公里，2004年11月开始试运行，2005年6月正式运行，站点：较场口、临江门、黄花园、大溪沟、曾家岩、牛角沱、李子坝、佛图关、大坪、袁家岗、谢家湾、杨家坪、动物园。
二号线二期工程
从大堰村至新山村，全程4.7公里，于2006年7月1日开始运行。站点：动物园、大堰村、马王场、平安、大渡口、新山村。二号线一期二期全线运行时间34分钟。
二号线走向
二号线南延伸段
从新山村至鱼洞站线路全长11.7km，设车站7座（新山村、新山村西、金家湾、茄子溪、白居寺、大江、鱼洞），全为高架车站，平均站间距1.743km；设茄子溪主变电站1座；设白居寺车辆段（15.29公顷）1个；控制中心设在两路口（一、二、三号线公用）。
二号线中梁山支线
从新山村西站引出，向西经过曹家院子站、田坝站到达中梁山站，目前尚无建设计划。
三号线三号线列车
轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统，为南北方向的轨道交通骨干线，线路连接2个火车站（菜园坝站和龙头寺新火车站）、4个长途汽车站（南坪、菜园坝、红旗河沟和重庆北火车站）、2个城市商业副中心（南坪商业副中心、观音桥商业副中心），是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。 3号线南起鱼洞，北至空港开发区，全长60余公里，分四期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺；二期工程为龙头寺~江北机场，远期延伸到机场东航站大楼；三期工程（南延伸段）从二塘向南延伸至鱼洞；北延伸段从双龙东路延伸至空港开发区。
一期工程
两路口至鸳鸯，线路全长约18公里(包括两路口、建新路、龙头寺三个隧道)，途经牛角沱、华新街、观音桥、红旗河沟、嘉州路、郑家院子、唐家院子、狮子坪、重庆北站、龙头寺、童家院子、金渝、金童路，设15座车站，1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。线路于2007年开工建设，已于2011年9月28日开通。
二期工程
北支线
鸳鸯至江北机场，线路长约15公里，设鸳鸯、园博园、翠云、长福路、回兴、双龙、碧津、江北机场共8个车站，远期规划进入江北机场东航站楼与举人坝。线路于2009年动工建设，已于2011年12月30日开通。
南支线
两路口至二塘，长约10公里，设两路口（换乘一号线）、铜元局、工贸、南坪、四公里、五公里、六公里、二塘，共八座车站，已于2011年12月30日开通（铜元局、工贸车站至今未开通）。
南延伸段
从南岸区二塘站至巴南区渔洞站，线路全长16.3km，设车站10座，全为高架车站，平均站间距1.743km；设板田湾主变电站1座，设道角车辆段1个，控制中心设在两路口（一、二、三号线公用）。设八公里、麒龙、九公里、岔路口、炒油场、大山村、学堂湾、金竹、鱼洞，车站9座，计划于2012年建成通车。
北延伸段（空港开发区支线）
三号线北延伸段自双龙东路站向北延伸经双凤桥立交，穿空港广场沿空港大道至环城北路站，该工程拟于2012年开工，2014年建成通车。三号线北延伸段在空港广场附近共设两个车站（空港开发区站和迎宾大道站），空港开发区站位于空港广场南侧双凤桥立交处，迎宾大道站位于空港广场东北侧空港大道路中。
跨坐式单轨的特点跨座式单轨交通方式具有当代国际先进水平，在我国尚属首次引进，是重庆城市交通现代化的里程碑工程。跨座式单轨车在道路中央隔离带高架运行，具有占地面积小、高架轨道梁透光性好、不影响地面绿化、有利于地面车辆废气排放等特点；且爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，并由空气弹簧支持整个车体，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。车辆采用直流电（1500V）牵引，不产生电磁波。牵引变电站所产生的谐波数值很小，频率和无线电广播频率相差很大，不影响通信线路和电视收看效果。性能优良的中央空调使车内冬暖夏凉，四季如春。特别是全线开通后将有效减少城区汽车废气排放，因此具有特别明显的环境保护作用。其车辆和设备采用分系统交钥匙工程和国际公开招标方式进行采购，目前已经完成18个设备包的采购工作。
价值该线路建成后，可形成单向3万人次/小时的客运能力，年客运量能达到3亿人次，可吸收全市客流的21%，减少50%的线路区域交通压力，较大程度地缓解沿线区域交通紧张矛盾，改善居民出行条件和乘车环境，同时也起到改善投资环境和提升城市形象的积极作用。为了让重庆这一座独具特色的山水园林城市以环境美、质量高、形象新的面貌吸引国内外的客人，重庆市人民政府将把这条线路建设成为展现巴渝历史风貌的文化长廊和极具观光与观赏性的流动风景线。
价格重庆轻轨价格较合理具体价目表如下：
起步价两元，6公里以下2元（包括6公里）
6到11公里3元（包括11公里）
11到17公里4元（包括17公里）
17到24公里5元（包括24公里）
24到32公里6元（包括32公里）
32到41公里7元（包括41公里）
41到51公里8元（包括51公里）
51到63公里9元（包括63公里）
63公里以上10元
天津津滨轻轨又称天津地铁9号线，始建于2001年1月18日，一期工程东段于2003年9月30日建成通车,2004年3月28日开始试运营。
津滨轻轨一期工程东段，即中山门至东海路段，设中山门、一号桥、二号桥、新立镇、东丽开发区、小东庄、军粮城、钢管公司、胡家园、塘沽站、泰达站、市民广场、会展中心、东海路等共14座车站，全长45.409千米，其中高架线39.915千米，地面线5.494千米，于2001年5月18日开工建设，2003年9月30日建成通车。
2004年3月28日，津滨轻轨开放试运营，试运营期间，轻轨实行人工售票，按照乘车里程不同，有3元和5元两种不同票价，运营时间自早07时00分至晚19时00分，首批开通的车站有中山门、东丽开发区、钢管公司、洋货市场、洞庭路、东海路等共6座车站，胡家园站作为滨海快速员工通勤车站，只供内部使用，会展中心站只供泰达足球场或会展中心举办活动时开放使用。
2004年5月25日，一号桥站开通。
2004年9月13日，延长运营时间为自早06时30分至晚19时00分。
2004年10月18日，市民广场站开通。
2005年3月27日，会展中心站开通。
2005年4月28日，二号桥站开通，一号桥站关闭。启用自动售票检票系统，调整票价为2元、3元、4元、5元、6元五种，和轻轨IC卡收费方法。
轻轨
目前轻轨运营时间为6：30至21：00，所以沿线14个车站均已开放，并且在终点站实行6：15分开站，8：55终止进站购票的规定。并于2008年秋实现城市一卡通收费方式，按轻轨IC卡95折方式收费，每张卡仅限一人使用，出站付费，在全线所以车站开通售卡充值业务。2007年轻轨公司开始经营全国第一条电气导轨列车业务，由轻轨泰达站所在的第一大街开往第十三大街，沿途复盖开发区主要的金融机构，政府部门，大型企业和部分大学以及其他项目。全程各站统一票价为2元，可投币或者在泰达轻轨站购买专用IC卡或凭学生证办理学生卡（享受4折优惠）。津滨轻轨西段，即中心广场至中山门段，设中心广场、天津站、七经路、十一经路、大直沽西路、东兴路等共6座车站，全长7.35千米，其中高架线0.58千米，过渡线0.28千米，地下线6.67千米，已于2004年开工建设，于2008年12月实现高架与地下铁轨的对接和控制转换。计划于2010年左右建成通车，其中十一经路站至中山门站区间计划于2009年底投入地下站区的试运营。
最新滨海新区轨道交通网及铁路规划
2条轻轨线（建设中）：开发区到天津站，开发区经泰达植物园开往汉沽大港方向 3个铁路车站：高铁塘沽站，城际塘沽站，高铁滨海站
2条客运专线：津石，津秦
图为已规划线路
1号线一期轻轨
武汉轨道交通1号线一期全长10.6公里，全线高架，设宗关站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利济北路站、友谊路站、循礼门站、大智路站、三阳路站、黄浦路站。2000年4月，铁四院完成总体设计；12月，武汉轻轨一期工程开工；2004年9月28日建成投入使用。1号线二期轻轨
武汉轨道交通1号线二期工程分东西两段，正线全长18.25公里，其中西段工程从宗关至吴家山，长11.26公里设汉西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、额头湾、五环大道、东吴大道9座车站；东段工程由黄埔路至堤角，长6.99公里，设头道街、二七路、徐州新村、丹水池、新荣、堤角6座车站。二期工程与一期工程合用控制中心，并在古田新建车辆段及综合维修基地1座，在古田二路和二七路设主变电站。工程采用与1号线一期工程相同的标准与制式。工程采用采用B型车，4辆编组，设计最高行车速度80公里/小时，系统设计最大运输能力2.85万人次/小时。2007年6月25日，武汉轻轨二期工程开工建设；2010年6月，轻轨二期铺轨完毕，武汉轨道交通1号线正式成为国内最长城中轻轨；2010年7月28日建成投入全程试运营。首用柔性接触网武汉轻轨列车使用了柔性接触网，以确保轻轨供电安全。据悉，这种供电方式在国内轻轨中尚属首次。
据了解，接触网一般分柔性、刚性两种。武汉轻轨采用了柔性接触网，它具有很好的弹性，能提供更稳定的电能，保证列车运行时的安全。
同时，供电钢轨带有750伏的高压电，特意采用下面裸露，其他三面绝缘，以避免触电事故发生。
吸音隔声屏降噪音轻轨通车后，沿线居民将不会受到噪音影响。专家解释，这是由于轻轨沿途的轨道两侧设置了吸音隔声屏，特别是在经过的居民区、医院等路段，隔音屏最高达到2米，且呈封闭状，能有效阻碍声音传播。
轻轨
同时，轻轨全线采用弹性整体道床、无缝钢轨，并减少轨道接缝，使车轮柔和地接触钢轨，大大降低了震动。“双回路”供电系统武汉轨道公司专家透露，武汉轻轨有两个独立电站输电，采用“双回路”供电系统，即使遇到停电，也能保证其正常运营。
其供电硬件采用了双组变电站供电模式，即每条线由两个独立的主变电站供电，分别由不同的市属变电站输电。两个变电站可实现越区供电，如出现其中一个主变电站停电，系统将自动切换，由另一主变电站来担负全线的供电任务。
就算两个主变电站同时停电，也不会导致轻轨“失控”。轻轨的指挥系统，如调度电话、通讯系统等在停电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。指挥中心可迅速下达指令，通知司机、车站执行紧急疏散预案。
列车不用大修武汉轨道公司负责人称，武汉轻轨列车整体采用全封闭结构，并配备了闪光地图、目的指示器、数字化信息系统、电动塞拉门等先进设备。
车体间由带装饰的贯通道连接，采用进口材料，若不出现重大意外，列车可保证8年无大修。此外，隔声、防水、隔噪等性能均达到欧洲标准。
武汉轻轨列车车体为国内首次采用的铝合金结构，强度高、耐腐蚀，适合武汉潮湿的气候，同时减轻车体重量1—2吨，提高了行驶速度。
司机室装备有自动驾驶系统、自动防护系统和无线通讯系统。列车的监控系统可随时监控列车设备的运转状态，并将状态反馈给控制中心。
详见武汉轨道交通1号线
启动建设历程轻轨
2006年10月 《贵阳市轨道交通网络规划》初稿完成 《贵阳市轨道交通网络规划》和《贵阳市轨道交通建设规划》进行初次评审，来自全国的23名知名专家对中国城市规划设计研究院编制完成的相关规划给予肯定，并提出了完善及修改意见。2008年7月 《贵阳市快速轨道交通建设规划》公示贵阳市建设局于2008年4月委托中铁二院工程集团有限责任公司对《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）》（以下简称“建设规划”）进行环境影响评价工作，要求编制《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）环境影响报告书》。
2008年8月 贵阳市轨道交通1、2号线工程预可行性研究会研究会议召开
会议对贵阳市2011年～2017年的城市轨道交通，特别是1、2号线工程进行了预可行性的研究。
1号线选择在金阳新区西～小河场坝村（南北走向），线路全长29.187km，预计总投资1543763.35万元，技术经济指标为52892.16万元/正线公里，2008年土建工程陆续动工。2号线选择在市白云区的七机路口～柏腊山站（南北走向），线路全长38.845km，2号线一期工程预计总投资1464794.20，技术经济指标为53304.01万元/正线公里，2013年土建工程动工；二期工程2016年土建工程动工。
2009年2月 中咨公司评审预备会召开
贵阳市轨道交通建设规划前期申报已进入国家发改委委托评审阶段，根据2月13日中咨公司评审预备会初步意见和建议，贵阳市组织编制单位进行了相关调整工作和专题研究。
2009年3月 《贵阳市轨道交通建设规划》编制完成
贵阳市建设局委托中国城市规划设计研究院于2009年3月编制完成《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）》，该规划对贵阳市城市轨道交通建设时机及建设安排进行分析研究，并提出贵阳市2010～2020年的近期轨道交通建设任务：1号线、2号线（一期）工程，总长度55.95km，其中，地下线长34.41公里，占61.5%，地面及高架线长21.88公里，占38.5%。车站共35座，其中高架站共18座，地下站为17座。
2009年3月 《贵阳市轨道交通建设规划》通过中咨公司评审
3月26日-27日，贵阳市城市轨道交通建设规划评估会在贵阳召开，国家发改委正式委托中国国际咨询公司进行审查，并并获得通过。
2009年4月 贵阳市城市轨道交通有限公司正式成立
2009年9月29日轨道交通一号线市政配套工程贵阳国际会展中心车站开工
1号线走向1号线西起金阳新区西侧，金朱路南侧，于野鸭乡下麦西村设站后，通过规划中的金朱路至金西路口南转，经金阳体育馆，沿迎宾路中心敷设，经金阳贵阳行政中心后，南行于观山水库右侧，穿李家大坡，经大关，沿观山东路东行，穿越贵遵高速后，线路南转，经锣鼓堰至杨家庄，线路向东而行，过营盘坡，老鹰岩，于何家大坡东南侧与新建贵阳至广州高速铁路的贵阳北站相交。而后，线路北转展线，穿过中心环北线至看棚坡后，掉头南下至尖坡顶，上跨川黔铁路，绕小关水库，进森林公园，再次南穿中心环北线，经猫冲东转至市北路。沿市北路东南行，经盐务街，北京路，顺中华路至喷水池，大十字，沿遵义路，下穿南明河，经新路口，解放路，下穿贵阳火车站，经玉厂路转向东前行至朝阳洞路，经笔山路至望城路。线路继续南行，经土地关，上跨长江路及规划沪昆高速铁路，尔后经清水江路，西南环线，于王武监狱西侧到达本线终点。
2号线走向2号线北起白云区七机路口站沿白云北路南行，经云峰大道后西转，沿尖山路西行转至云峰大道，经龙潭路后沿诚信路、金阳南路南行，至百花大道后转向东行，经金鸭乡、马王庙，上跨三桥立交，沿三桥路、二桥路北侧行进至贵阳客车站，顺延安路、宝山路、下穿南明河后至油榨街。 （二号二期）→穿越图云关森林公园 至贵阳龙洞堡国际机场，经小碧到达多彩贵州城（规划待建）。
轻轨
3号线走向3号线全长34.8公里，共设21座车站，其中高架5座，地下车站16座， 3个换乘站。具体站点为：
洛湾站——〇八三站——新添寨站——顺海站——茶店站——大营坡站——贵州日报社站——北京路站（1、3号线换乘）——瑞北路口站——客车站站（2、3号线换乘）——花果园站——湘雅村站（3、4号线换乘）——皂角井站——甘荫塘站——中曹司站——董家堰站——民院站——贵大站——学士路站——花溪行政中心站——桐木岭站
2号线全长34.96km，共设18座车站，其中高架3座，地下车站15座， 4个换乘站。具体站点为：
4号线走向马墓站——麦沙大道站——苏庄站——贵铝文体中心站——艳山红站——东林寺站——会展中心站（1、4号线换乘）观山东路站——阳关大道站——兴筑东路站——北京西路站——马王庙站（2、4号线换乘）——改茶大道站——湘雅村站（3、4号线换乘）——火车站站（1、4号线换乘）——南厂路站——东站路站——龙家寨站——二戈寨站。
广珠城轨误区虽然广珠城轨在坊间又被“广珠轻轨”，但这是一种误读，因为其性质制式完全与现有国铁一致，采用的是CRH动车组列车，25KV高压供电，城际之间运行，并不属于城市轨道交通体系中采用1500V或者750V供电制式的轻轨，因此将其与“地铁”、“公交”混为一谈是错误的。
中国于2003年规定，申报发展轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元之上，国内生产总值达到600亿元以上，城市人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
不少民众甚至媒体把城际铁路称作轻轨，如把武黄城际铁路称为武黄轻轨，把广珠城际铁路称为广珠轻轨，实际上这是一种误区。
“轻轨”与“地铁”相对应，与有轨电车一起，同属于城市轨道交通。轻轨站间距一般在1公里左右，走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里，大多时速在160至200公里之间，也有不少城际铁路时速超过200公里，甚至达到350公里。
在中国，轻轨系统运用并不广泛，几乎非常淡化，主要原因有以下几点。
1、现代概念的轻轨本质就是低运量的地铁系统。旧式轻轨是由有轨电车演变而来的，后来出现了轻型化列车和轻便铁路，是真正文字意义上的轻轨系统。但当代轻轨系统采用的是与地铁甚至和国铁一样的标准轨道，国内官方定义也仅仅是将地铁三大类车体中的C型车称为轻轨列车，其实质还是地铁列车的一种，即车轻轨重。我国城市轨道交通多半是在人口密度极大的城市中修建，且常是在公路交通已拥挤不堪的情况下被迫兴建的，所以这些轨道交通基本都一次性建成地铁系统标准，即使有少量轻轨列车也会很快因运力不足而被更换成AB地铁车型。
2、多数经济实力或客流需求有限的城镇地带并没有采用轻轨系统，而是采用单轨系统、磁悬浮系统、旅客自动捷运系统、市域铁路或有轨电车等其它新型城市轨道交通系统，它们的造价成本一般比轻轨系统低得多。
3、随着城际铁路的大规模建设，城际列车已经完全担负起市郊客运职能，许多早期被人们误以为是轻轨系统的城际轨道交通最终都建成城际铁路，如广珠城铁、莞惠城铁等。这些国铁性质城轨的沿途设有密集站点，营运的CRH型动车组时速高达160至200千米，完全能满足并代替轻轨系统联络市郊卫星城的服务功能。
4、国内各城市的轨道交通没有以“轻轨”命名的，更没有以轻轨作为主体的，相应的企业单位要么称“地铁”、要么称“轨道交通”，即使是拥有轻轨列车的长春市也不例外。
5、现今的地铁列车能通过自由编组适应不确定的客流量，并且其主流设计速度可达120km/h，单轨铁路和中低速磁悬浮铁路的建设亦纷纷瞄准这个速度标准。客观上，轻轨系统没有突出优点，性价比有所降低，一般情况下更适用于机场快轨或滨海快线。在运营方面，轻轨列车的特点是车型数量和中途站点较少，但从商业角度看显然是不适宜的，亏本风险十分大；如果选址不佳、经营不善或换乘不便等，则综合效益还远不如公共汽车。
海外很多国家和地区并没有严格详细地区分地铁和轻轨，它们通常会被统一纳入 捷运系统或快速轨道一类。
