重庆万州长江二桥介绍？
重庆万州长江二桥位于重庆万州主城区下游聚鱼沱河段，北接枇杷坪街道办事处的康家坡，南连江南新区的南山寺，是一座特大型子母塔悬索桥型。全桥长1148.86米，桥宽20.5米,该工程于2000年开工，2003年6月建成通车。万州是三峡库区最大的移民城市，万州长江二桥的建成通车不仅有利于万州城市的发展，而且有利于三峡库区的移民生产和生活。建设历程万州长江二桥位于万州主城区下游聚鱼沱河段。全桥长1148.86米，桥宽20.5米，子母塔悬索桥型，主孔为1孔580米悬索桥，双向4车道。万州长江二桥为主桥大跨度悬索桥，工程规模大，技术要求高，受制约因素多，其设计具有显著技术特点，总投资25487万元。工程2000年开工，2003年6月建成通车。桥梁建筑方案原则根据地形地貌、工程地质及水文条件，同时考虑规划、通航要求及接线条件进行桥跨方案的合理选择，方案选择中主要遵循以下原则进行：1 、满足通航、立交、接线及其它有关规划要求2 、结构新颖、造型美观、经济实用、施工相对简单，并力求在结构形式上与万州区已建长江大桥及“万宜铁路长江大桥“有显著区别3 、减少或避免水中基础施工，加快施工进度，降低施工费用4 、优化各种设计施工方案，控制工程投资及施工工期在本桥可行性研究及初步设计阶段，进行了多种桥跨结构形式的综合研究比较，根据工程特点，主桥重点考虑悬索桥及斜拉桥设计方案，引桥以 40m 跨度T型简支梁为主。已建长江大桥主桥为钢筋混凝土箱形拱桥，为避免桥型雷同，本桥不再进行类似结构比较，同时拱桥结构也会增大船舶撞击拱圈的可能性，本桥地形特点也不适宜修建拱桥，其它桥型从结构受力、跨越能力、工程投资等方面考虑也不宜采用。本桥对工程投资控制十分严格，而主桥投资在整个工程中占有很大比重，在保证安全前提下，结合桥梁技术特点采取切实可行的设计施工措施，将对控制整个工程投资起到重要的保障作用。主桥悬索桥方案根据地形、地质及水文等条件，对主桥悬索桥方案进行了多种跨度的方案比较，为控制工程投资，均按单跨悬索桥进行设计，各桥位方案悬索桥的跨度合理选择范围在 500m ～ 720m 之间，蓄水位影响及锚碇设置位置是其主要控制条件，对推荐桥位则分别考虑了 500m 和 580m 两种桥跨方案。根据悬索桥技术特点及本桥具体条件考虑，主桥加劲梁方案的合理与否对保证整体设计方案的先进合理具有十分重要的作用，需作重点研究比较，从使用性能要求、施工条件、工期要求、航道管理等方面综合考虑，加劲梁采用钢结构方案，均按整节段制造、现场节段架设连接方案进行设计，设计中分别就扁平钢箱梁、钢桁梁和空间钢管桁架三种各具特点结构形式的综合研究比较：（1）扁平钢箱梁加劲梁在国内外大跨度悬索桥设计中得到了广泛应用，技术成熟、结构整体性好、抗风阻力小、空气动力稳定性好、上部结构整体重量轻，有利于其它相关工程量的有效控制，但钢箱梁整体用钢量大，单位加工制造费用高，对相应桥面铺装易开裂、施工复杂及费用高问题也需高度重视。（2）钢桁梁也是常用悬索桥加劲梁结构形式，应用于本桥设计时结构用钢量大大低于钢箱梁，单位加工制造费用也明显较低，虽上部结构整体重量大于钢箱梁方案，造成相关工程量增加，但本桥拟采用隧洞式锚碇结构，锚碇在总体工程量及投资中所占的比重相对有限，与采用重力式锚碇悬索桥其锚碇所占比重甚大有较大区别，因此，钢桁梁方案在本桥具有较好的应用条件，对控制桥面铺装开裂也有很大好处，且对其铺装层的技术要求远低于钢箱梁方案，施工相对简单、费用较低。（3）空间钢管桁架具有良好的空气动力性能，同时其结构用钢量明显低于钢箱梁，也低于钢桁梁，从本桥主要技术经济指标合理控制及桥梁技术的发展考虑，设计中将此方案作为主要推荐方案进行了大量研究比较工作，在其它钢管桁架桥梁应用的基础上，对杆件节点采用空心钢球以实现理想的铰结，避免了在杆件空间交汇处复杂的数控切割工序，杆件次应力小，加工制造简便，同时采取进一步改善节点局部应力条件的构造处理措施，为加强结构整体刚度，拟将桥面板与网架结构连为整体，参与结构整体受力及变形要求，提高其使用性能指标条件。主缆采用预制镀锌平行钢丝束股，横向布置于两侧人行道以外，两缆索中心距根据构造所需确定，为保证锚碇间合理的间距控制要求，主缆在锚跨设置一定向外水平偏角，通过不同矢跨比结构受力、变形、材料用量等方面所进行的综合比较，确定矢跨比采用 1/10.5 ，主缆安全系数采用 K ≥ 2.5 ；对吊杆进行了预制镀锌平行钢丝束及钢丝绳两种方案技术经济比较，确定采用预制镀锌平行钢丝束，吊杆间距根据加劲梁方案及构造特点合理确定，一般采用 7 ～ 13m ，吊杆安全系数 K ≥ 3.0 ；大缆及吊杆的锚固连接均采用热铸锚具，索夹、索鞍及连接套筒等均采用铸钢结构，其中索夹分两片制造，安装中采用高强螺栓连接，为控制运输及吊装重量，索鞍鞍座分两半制造，塔顶再行拼装；根据受力及变形控制要求，主桥梁端处分别设置竖向设拉压支座及横向设抗风支座。桥塔采用钢筋混凝土门式框架结构，各方案塔高 130 ～ 170m 左右，根据地质条件，基础均采用钻孔灌注桩基础；为有效控制工程投资，同时考虑地形地质条件，本桥锚碇采用隧洞式锚碇，但必须考虑地下水及蓄水影响，为防止岩石裂隙和节理面因渗水可能造成岩石软化，需相应采取严格的防水处理措施，相对而言，对同一桥位，采用较大跨度可使锚碇的稳定条件得到有效改善，但相应上部工程量及投资将大幅增加。主桥斜拉桥方案各桥位对主桥斜拉桥方案进行了多种跨径组合的综合比较，根据地形地质条件，除袁家登桥位采用三塔四跨斜拉桥外，其余均为双塔三跨斜拉桥，其主孔跨度的合理选择范围在 380m ～ 500m 之间。大桥采用空间双索面、扇形密索体系，桥面处索间距一般 8m 左右，斜拉索采用镀锌钢丝组成的平行钢丝束， PE 材料防护，冷铸墩头锚具锚固；加劲梁采用预应力混凝土结构，空间飘浮体系，就梁体进行了边主梁及双箱梁断面形式的综合比较，根据跨度不同其梁高采用 2.5 ～ 3.5m ，并就是否设边跨辅助墩进行了详细的比较分析；桥塔为呈宝石型钢筋混凝土结构，主塔自梁体以上部分为“ A ”字型，不同方案塔高在 210m ～ 230m 之间，建筑高度很高，基础均采用钻孔灌注桩基础。引桥设计根据地形地质及桥梁建筑高度，从方便设计施工，控制工程投资及施工工期，各桥跨布置方案中引桥一般采用预应力混凝土T型简支梁，跨度按 25m ～ 40m 考虑，引桥桥墩采用双柱式桥墩，桥台一般按“U”形桥台或肋板式桥台进行设计，桥台过高时需作特殊研究，基础均采用钻孔灌注桩基础。另外，对主桥为单跨悬索桥方案而言，其引桥长度较长，桥梁建筑高度很高，结合地形特点及地质稳定条件，设计中也进行了相应大跨连续结构方案的综合研究比较，为方案决策提供科学依据。主桥及引桥行车道板及人行道板等均以预制构件为主，以加快施工进度，方便施工质量控制；根据当地工程惯例并从防止铺装开裂考虑，桥面铺装采用钢纤维混凝土，铺设施工后要求进行锯缝处理；为保证造型美观及合理控制工程投资，人行道栏杆及照明灯杆均采用钢结构方案，材料选择采用复合钢管结构，表层为不锈钢，内层为一般钢材，满足相关刚度要求，在投资上考虑景观照明的特殊要求；根据通航论证结论要求，考虑导航灯设置、港务监督、航道管理等方面具体要求；受山区地形及其它条件制约，其接线条件十分困难，制约因素较多，设计中分别进行了平交及立交方案的综合比较。技术标准1、道路类型 : 城市快速主干道2、行车速度 : 60km/h3、设计荷载 : 汽车—超 20 级；验算荷载 : 挂车— 1204、桥面宽度 : 15m + 2 × 3m +（桥型构造宽度）5、桥面纵坡及横坡 : 纵坡≤ 3 %，横坡为向外双向横坡 2 %6、通航水位 : 按三峡水库正常蓄水位同时推算桥址处回水7、通航标准 : 一级航道，通航净空高度 24m ，净宽 300m8、地震烈度 : Ⅵ度，考虑本桥为特殊重点大桥，按Ⅶ度设防9、工程采用北京坐标系统及黄海高程系统重要意义该桥是特大型子母塔悬索桥型。该工程已于2000年开工，2003年6月建成通车。万州是三峡库区最大的移民城市，万州长江二桥的建成通车不仅有利于万州城市的发展，而且有利于三峡库区的移民生产和生活。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。
重庆长江大桥收费站到万州多少公里
亲，重庆长江大桥（Chongqing Yangtze River Bridge），又称“石板坡长江大桥”，是中国重庆市境内连接渝中区与南岸区的过江通道，位于长江水道之上，是长江中游第一座特大型城市公路桥，也是重庆市西南部的城市主干道的重要构成部分。 [1]重庆长江大桥于1977年11月26日动工兴建；于1981年7月1日通车运营； [2] 于2003年12月28日复线桥动工建设；于2006年9月26日复线桥通车运营。 [3]重庆长江大桥北起石板坡立交，上跨长江水道，南至黄葛渡立交；原旧桥线路全长1120米，复线桥线路全长1103.5米；道路为双向八车道城市主干道，设计速度为60千米/小时。【摘要】
重庆长江大桥收费站到万州多少公里【提问】
重庆长江大桥收费站可以上高速吗【提问】
怎么没人回答问题【提问】
亲，重庆长江大桥收费站可以上高速的哦。【回答】
从重庆永川区去万州要经过重庆长江大桥收费站吗?在长江大桥收费站去万州可以上高速吗？【提问】
亲，这个是需要经过长江大桥收费站的哦，【回答】
亲，4小时23分钟340.3公里途经：沪渝高速、沪蓉高速【回答】
亲，从永川区到人民大道，行驶50米左转，进入人民大道，行驶1.4公里左转，进入兴龙大道，行驶1.3公里向右前方行驶，进入永川互通，行驶1.0公里请直行，进入渝昆高速，行驶39.6公里请直行，进入成渝环线高速，行驶18.4公里靠左前方行驶，进入内环快速，行驶16.8公里请直行，进入沪渝高速，行驶117.5公里请直行，进入沪蓉高速，行驶128.4公里请直行，进入沪蓉线，行驶710米左前方转弯，从沪蓉线到塑料二厂大桥，行驶1.8公里请直行，进入塑料二厂大桥，行驶580米请直行，进入沪蓉线，行驶3.9公里靠左前方行驶，进入金陵路，行驶1.7公里向右前方行驶，进入北滨大道一段，行驶1.8公里向右前方行驶，从北滨大道一段到牌楼长江大桥，行驶770米左转，进入牌楼长江大桥，行驶1.3公里靠左前方行驶，从牌楼长江大桥到江南大道，行驶140米靠左前方行驶，进入江南大道，行驶2.5公里右转，从江南大道到万州区，行驶420米万州区【回答】
亲，您看我发给您这条路线的行进点哦。【回答】
永川区去万州经过长江大桥收费站，长江大桥收费站有服务区吗【提问】
亲，(重庆)长江大桥收费站，详细地址:重庆市涪陵区g319，靠近天子殿大桥、天子殿桥【回答】
亲，重庆长江大桥（Chongqing Yangtze River Bridge），又称“石板坡长江大桥”，是中国重庆市境内连接渝中区与南岸区的过江通道，位于长江水道之上，是长江中游第一座特大型城市公路桥，也是重庆市西南部的城市主干道的重要构成部分。 [1]重庆长江大桥于1977年11月26日动工兴建；于1981年7月1日通车运营； [2] 于2003年12月28日复线桥动工建设；于2006年9月26日复线桥通车运营。 [3]重庆长江大桥北起石板坡立交，上跨长江水道，南至黄葛渡立交；原旧桥线路全长1120米，复线桥线路全长1103.5米；道路为双向八车道城市主干道，设计速度为60千米/小时。【回答】
亲，相关信息：重庆长江大桥位于中国重庆市西南部，连接渝中区与南岸区，西距上游菜园坝长江大桥约2千米，东距下游东水门长江大桥约2.7千米，北起石板坡立交，上跨长江水道，南至黄葛渡立交，大桥线路北经石板坡立交后，接长江滨江路、南区路、石黄隧道，南经黄葛渡立交后接南滨路、江南大道。重庆长江大桥分别由原旧桥、复线桥、桥墩、引桥及两岸立交组成；主桥路段呈西南至东北方向布置。【回答】
重庆万州长江大桥是什么桥
重庆万州长江大桥是拱桥。
万州长江大桥原名万县长江大桥，公路桥。万州长江公路大桥建在现重庆市万州区黄牛孔子江江面，是连接318国道线的一座特大型公路配套桥，是长江上第一座单孔跨江公路大桥，也是当时世界上同类型跨度最大的拱桥。
万州长江大桥：
主拱轴线为悬链线，矢跨比1/5，拱轴系数1.6。拱圈为单箱三室截面，箱高7米，宽16米，拱箱标准段顶、底板各厚0.4米，腹板厚0.3米，拱脚段顶、底板各厚0.8米，腹板厚0.6米。拱上及引桥为同一孔跨贯通布置，共27孔30.668米预应力混凝土T梁，桥面连续。拱圈采用钢管混凝土劲性骨架外包C60级高强混凝土复合结构。其中钢管混凝土劲性骨架先期是施工构架，在拱圈形成后它就成为拱圈内的劲性钢筋，是当时世界上跨径和规模最大的钢筋混凝土拱桥。
长江大桥有多少座？
长江上有100多座大桥，长江大桥有狭义广义之分，狭义上仅指宜宾岷江口以下长江段上的桥梁，广义上则泛指长江干流上的所有桥梁，长江上已建桥梁共100多座。100多座其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、长江上55座。宜宾岷江口以下55座桥梁全部为大型或特大型桥梁，并且桥名中均含有“长江”二字，宜宾岷江口以上45座桥梁大多为小型或中型桥梁，并且桥名中均不含有“长江”二字。长江大桥的建造白居寺长江大桥工程项目是重庆市“七横线”跨越长江的控制性节点工程，西起于重庆大渡口区陈家阁立交，东止于巴南区内环快速路太阳岗组合立交，全线长约3.7公里。其中跨越长江的主桥——白居寺长江大桥，全长1384米，主跨660米，为世界最大跨径公轨两用钢桁梁斜拉桥。大桥上层桥面宽38米，为双向8车道城市快速路，下层桥面宽19.2米，为重庆轨道交通18号线预留过江通道。此次通车的为上层公路部分。白居寺长江大桥两座主塔高度均为236米，相当于84层楼高，为重庆主城区内最高桥塔。白居寺长江大桥钢桁梁采用倒梯形布置，共划分93个节间，由110万套高强螺栓组成；全桥钢桁梁总重约4.43万吨，超过“鸟巢”的用钢总量。
长江大桥有多少座？
长江大桥有115座。截至2019年11月，中国已在长江干流上建成各类长江大桥115座，按桥型分，有梁桥27座，斜拉桥57座，悬索桥22座，拱桥9座；按功能分，共有公铁两用桥9座，铁路桥9座，公轨两用桥4座，人行桥2座，管道桥1座，其余均为公路桥。武汉长江大桥的介绍：武汉长江大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间，也就是常说的龟蛇锁大江。武汉长江大桥是我国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两用桥梁。全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中：车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。
长江大桥全长多少千米?
南京长江大桥全长6772米，南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路，是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一，下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。南京长江大桥其他情况简介。南京长江大桥是长江南北交通的要道，公路桥早在1992年日均通过机动车4万多辆，为建桥的初期通行量的4倍。2011年，大桥公路桥的通行量设计上限为每日1.2万辆，然而由于南京的城市发展，又因为南京长江大桥是南京通过长江唯一不收费的过江通道，桥上的车流量日益增加。
长江大桥全长多少公里？
长江大桥全长6300余公里。长江大桥，有狭义广义之分，狭义上仅指宜宾岷江口以下长江段上的桥梁，广义上则泛指长江干流上的所有桥梁。截至2019年11月，中国已在长江干流上建成各类长江大桥115座，按桥型分，有梁桥27座，斜拉桥57座，悬索桥22座，拱桥9座。按功能分，共有公铁两用桥9座，铁路桥9座，公轨两用桥4座，人行桥2座，管道桥1座，其余均为公路桥。建造意义：新中国成立以前，长江上没有一座大桥，只能通过轮渡过江，交通十分不便。新中国成立以后，1957年10月15日建成通车了武汉长江大桥，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，它是一座铁路公路两用桥，连接了京汉铁路和武广铁路。1968年，第一座由中国独立自主建造长江大桥南京长江大桥建成通车，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要意义，是中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义。
重庆长江大桥有几座
截至目前，重庆全境长江上的城市道路桥和公路桥、公轨两用桥，在建的和建成的共32座，还有4座长江铁路桥，共36座。其中，连接主城各区的有15座。
重庆长江大桥（ChongqingYangtzeRiverBridge），又称“石板坡长江大桥”，是中国重庆市境内连接渝中区与南岸区的过江通道，位于长江水道之上，是长江中游第一座特大型城市公路桥，也是重庆市西南部的城市主干道的重要构成部分。
重庆长江大桥有几座
目前重庆长江大桥有37座。重庆长江大桥，又称“石板坡长江大桥”，是中国重庆市境内连接渝中区与南岸区的过江通道，位于长江水道之上，是长江中游第一座特大型城市公路桥，也是重庆市西南部的城市主干道的重要构成部分。重庆长江大桥北起石板坡立交，上跨长江水道，南至黄葛渡立交；原旧桥线路全长1120米，复线桥线路全长1103.5米。菜园坝长江大桥：中国重庆市境内连接渝中区与南岸区的过江通道，位于长江水道之上，为重庆市区北部城市主干道路的组成部分。菜园坝长江大桥于2003年12月28日动工建设；于2006年12月31日完成合龙；于2007年10月19日通车运营。东水门长江大桥：中国重庆市境内连接渝中区与南岸区的过江通道，位于长江之上，为公轨两用桥，是重庆市区重要快捷通道和地标性城市景观，与千厮门嘉陵江大桥合称“重庆两江大桥”。东水门长江大桥始建于2009年12月29日；于2013年2月完成合龙；于2014年3月26日通过竣工验收；于2014年3月31日通车运营。鹅公岩大桥：中国重庆市境内连接九龙坡区与南岸区的过江通道，位于长江之上，为门型双塔柱悬索桥，是重庆市主城区东西方向快速干道的组成部分。鹅公岩大桥于1997年12月27日开工，于2000年12月27日建成通车。
描写万州长江大桥的说明文
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万州长江大桥 原名万县长江大桥，公路桥。万州长江公路大桥建在现重庆市万州区黄牛孔子江江面，是连接318国道线的一座特大型公路配套桥，是长江上第一座单孔跨江公路大桥，也是当时世界上同类型跨度最大的拱桥。全桥长814米，宽23米，桥拱净跨420米，桥面距江面高140米。主桥于1994年5月开工建设，1997年5月竣工通车。大桥在中国土木工程学会2004年第16届年会上入选首届《全国十佳桥梁》，名列拱桥首位。
万州第七座跨江大桥规划地址
您好 项目起点设鹿山枢纽互通
与已经建成的万州到梁平高速公路相连接
沿万州经开区高峰园跨过长江
到达新田港区附近的油沙互通
终点连接新田枢纽互通
项目设计时速80公里
路基宽度25.5米
按四车道高速公路标准建设
项目总投资近47亿元【摘要】
万州第七座跨江大桥规划地址【提问】
您好 项目起点设鹿山枢纽互通
与已经建成的万州到梁平高速公路相连接
沿万州经开区高峰园跨过长江
到达新田港区附近的油沙互通
终点连接新田枢纽互通
项目设计时速80公里
路基宽度25.5米
按四车道高速公路标准建设
项目总投资近47亿元【回答】
新田是第六座大桥呀【提问】
万州区经开大道终点在哪里【提问】
经开大道位于江西赣江新区，路线南起经开大道（兴业大道），终于儒乐湖大街本项目道路等级为城市主干路。【回答】
万州长江大桥的建设历程
1997年，一座长856米、主跨420米、一跨过长江的劲性骨架钢筋混凝土拱桥——万县长江公路大桥，在历史悠久的江城万州横空出世。跨下滚滚长江直泻三峡雄关，远方的神女朦胧多娇，组成天、水、山、桥、城遥相照映的壮丽景观。这座大桥打破了当时世界上已建成的最大跨度钢筋混凝土拱桥——南斯拉夫克尔克桥（390米）的记录，成为同类桥型的世界之最，被评为国家科学技术进步一等奖和中国第二届詹天佑土木工程大奖；一批从事该桥设计、施工、科研的骨干获得荣誉。在大奖的背后，一批有识之士为大桥建设走过长达6年坎坷不平的前期工作道路，做出了默默无闻的奉献，创造了宝贵的前期工作经验，笔者作为这座大桥前期工作的始终参与和组织者，以手头详实资料和亲身经历，再现这段历史情由。愿历史不要忘记,让后来人不忘前驱，面向未来，以更加充实饱满的激情，把人民交通事业推向更高峰。交通厅领导集体审时度势定计划，省计经委批准初步可行性论证定基调建国以来，万县贫困山区人民盼望修建长江公路大桥之梦做了长达30余年。四川省和交通厅历届领导也多次上书国家要求修建这座大桥。1983年，省计经委向国家计委呈报了《关于修建万县长江大桥的请示报告》。但由于多种原因，三峡水利工程几起几落，大桥前期工作也随之中断。1987年8月20日，以四川交通厅郭洪喜厅长为首的领导集体，开会研究“八五”交通发展计划，根据国家已重新展开长江三峡水利工程前期工作，水位标高已初定的信息和机遇，重新提出修建万县公路长江大桥的计划，加快前期工程可行性研究工作。紧接着，万县行署、计委、交通局向省政府、计经委、交通厅送上《关于要求对万县长江大桥进行可行性研究论证的请示报告》。时任省计经委党组书记辛文和主管计划的副主任何先聪批示，同意组织论证。1987年11月26日，省计经委、交通厅在万县联合召开了万县长江公路大桥初步可行性论证会议。邀请冯天爵、艾国贤等省内工程技术界老前辈，国内高等院校以及设计、施工单位的专家教授，国家、省、地、市政府及其有关部门共60余名代表参加论证。经过现场勘察，反复论证比较，初步确定了推荐桥位和两端引道。经交通厅和省计经委批准，省计经委于1987年12月16日印发了《万县长江大桥初步可行性研究论证会议纪要》。这个《纪要》为万县公路长江大桥是否可行定下了基调，为进一步做好前期工作指明了方向。工可研究遭到严重阻挠而搁浅，蒲海清副省长力排干扰省计经委批准的初步可研论证会议纪要，明确要求地方对大桥桥头和两端引线（国道318）要严加控管，不得修建任何建筑物。万县地委书记、行署专员为执行纪要做了相应的批示，但未得到贯彻执行。已选桥位被用来建设1万吨烧碱厂，并在引道两侧规划建设6万吨化工基地，这必将给大桥建设和营运带来污染腐蚀，危及安全，影响人文景观。交通厅为此曾多次交涉，郭洪喜厅长亲赴调解，均无效。省人大和万县地委、行署领导很关注。1988年6月19日，省人大环保教育视察团提出了《关于万县市烧碱厂不能与长江大桥同建一处的建议》，1988年11月20 日，万县行署第15次专员办公会根据这个建议作出“应坚持建厂不能影响大桥建设为前提”，“万县市在桥头新建烧碱厂暂缓开工”的决定，但未能制止事态发展。1989年9月20日，万县政协向当地政府发出《市政协为万县长江大桥的建议案》。指出：“新建年产1万吨烧碱工程，距桥位太近，该区静风率高，排放的氯化硫等有害气体所形成的酸雨、酸雾长期浮在空气中，对大桥钢筋混凝土、钢结构都会造成腐蚀。大桥位置是经国内有关部门专家公认的最佳位置，所做结论不能推倒。为确保大桥建设施工和将来营运安全起见，烧碱厂有害气体排放车间应立即停建或按环境影响报告书的要求撤离，已建厂房改作其他用途。”这是一份科学、客观的建议案，代表了一方有识之士的强烈呼声。然而占据桥头的烧碱厂正加紧施工，引道两侧化工基地前期工作正紧锣密鼓进行，新改线的桥头引道又被侵占。在此情况下，大桥前期工作被迫搁浅，面临僵局一年有余。在紧要关头，原万县地委书记、时任省人大常委兼省人大万县工委主任的欧阳荣坐不住了，千里迢迢，亲赴省委汇报，请求支持。省政府副省长蒲海清根据时任中央政治局委员、中共四川省委书记杨汝岱同志的嘱托，于1989年10月10日主持会议专题研究，蒲海清听了各方意见，决定亲率省级有关部门和设计单位赴万县现场办公协调。蒲副省长到万县后，立即展开调查工作，深入现场勘察；并于1989年10月29日，在地委大礼堂召开了大型现场办公会议，地委、行署领导集体、人大、政协和市委、市府的主要领导及省、地计委、建委、城建规划、国土、环保、化工等部门的有关领导、专家、工程技术负责人员参加，还有未被通知的一些干部也到场旁听，大礼堂座无虚席，可见人们的关切。会上，各方代表发表意见，真可谓唇枪舌剑，辩论激烈。经过认真分析利弊关系，蒲海清副省长排除干扰，作了总结，形成《关于解决万县长江大桥桥位与化工厂建设问题的会议纪要》，以万县行政公署（1989）140号文件印发执行，抄送省政府和有关部门。立项决策遭到更大阻挠，有识之士上书说实话，杨汝岱批示力挽狂澜正当前期工作完成工程可行性研究，争取国家组织评估后立项决策的关键时期，又遇到了来自某些部门的更大阻力。有的公开向地方政府发文不同意现场办公“纪要”；有的向地方领导发传真电报不同意桥头化工厂搬迁，使地方政府很为难。一时间，桥头化工厂即将基本建成，原定应远离的盐酸罐装车间并未远离，原本规定桥位200米范围内不再增加任何建筑的规定也没有得到落实，被迫另选的引道用地又被占据，规划的化工基地正在加快建设进程。面对如此局面，交通厅仍毫不动摇地执行“纪要”，向国家计委、交通部报送了大桥可行性研究报告，请求国家组织正式评估，得到交通部的鼎力支持。受交通部委托，省交通厅和省工程咨询公司于1990年11月22日在万县召开了“万县长江大桥工程可行性研究评估会议”。由交通部公路规划设计院肖恩源、赵云鹤、科研所樊仕成及四川省藏棣华、马嗣章、张联燕、卢震等17 位专家组成专家组，肖恩源任组长。主要任务是确定大桥及引线技术方案和经济方案供国家立项决策。面对大桥将会受到有害气体侵蚀和严重的行政干扰，到会代表反映强烈，评估工作受挫。专家组坚持顾全大局，在通过评估的同时提出了严肃的意见，形成纪要。但怎么实施评估意见？谁愿意与这些实权部门和地方势力碰硬？有三种前途：要么按一般常情，搁置不管；要么不顾大桥后果，接受现实，乐得人情；要么按科学原则办事。在此大是大非面前，笔者建议再次向省委书记杨汝岱反映实情，向参加会议的厅领导致信汇报的形式较妥，得到同意。交通厅老领导陈铃同志于1990年12 月1日将汇报函面呈省委书记杨汝岱，并抄送谢世杰省长、蒲海清副省长。汝岱同志当即批示：“照蒲海清同志现场办公会议决定的意见办”。万县地委书记章增荣、行署专员唐章锦主持召开了地委、行署联合办公会议。行署专员通报了工可评估情况，决定了执行蒲海清副省长现场办公的决定和专家评估建议的具体措施和纪律。紧接着万县市委召开常委扩大会，总结教训，排除干扰，统一思想和行动，坚定不移地贯彻执行蒲海清副省长现场办公“纪要”和地委、行署联合办公会议决定。这样就从上至下扭转了局面。根据这个态势，省计经委和交通厅抓住战机，于1991年1月24日，联合向国家计委、交通部上报了本次可行性研究评估会议纪要和请求下达设计任务书的报告。交通部于同年10月批复了设计任务书：同意黄牛孔桥位及建设规模与标准；同意主桥一跨过江，要求初步设计时对桥跨及结构的方案同精度比较；总投资1亿元；建设单位四川省交通厅；建设期3年，“八五”期间建成。长达4年，万县长江公路大桥工程项目立项宣告胜利完成。交通部总工杨盛福主持初步设计审查根据交通部批准的设计任务书，四川公路设计院组织设计攻关，拿出设计方案。1992年4月28日至5月1日，交通部在万县组织大桥及引线（国道318）工程初步设计审查。交通部质检总站教授级高工熊哲清、一院桥梁设计大师刘清源、二院总工周相略、公规院总工庞俊达、副总工肖恩源、科研院教授级高工蔡国宏，以及郑皆连、张铭光、黄小路、卢震、李录锌等知名专家群英聚会。交通部总工程师兼公路司司长杨盛福主持会议。会上，设计院提出400米主跨预应力混凝土斜拉桥、350米主跨钢筋混凝土箱型拱桥、420米主跨钢筋混凝土劲性骨架箱型拱桥等6个桥孔桥型方案供比较，并推荐采用420米孔跨钢筋混凝土劲性骨架箱型拱桥方案，突破了当时已建成的世界最大跨度390米钢筋混凝土拱桥——南斯拉夫克尔克桥。但设计、施工难度大，有一定的风险，针对技术难关相应提出：60号高强混凝土配合比及弹性试验研究；特大跨钢管混凝土劲性骨架制作、运输、安全方法和工艺试验等重大科研课题。设计评审中最关键的问题是敢不敢突破同类大桥的世界纪录？有的资深专家也为之担心，告诫说：四川桥梁界创造世界之最的雄心壮志可嘉，搞成了流芳千古，但搞砸了就是千古罪人。专家群体以极端负责的态度，运用多学科知识综合分析，以详实的科学数据作判断，对推荐的方案提出了很有价值的修正、补充、完善意见。1992年10月2日，交通部下发了《关于对万县长江公路大桥初步设计的批复》，同意推荐的钢筋混凝土劲性骨架箱型拱桥桥型，为保证万无一失，决定增加技术设计阶段；对拱跨跨度未作定论，建议在350米至420米之间，在技术设计文件审查中确定；提出了技术设计阶段应充分考虑回答的重大技术疑难问题；授权技术设计文件由四川交通厅审批，报部备案。 万州长江大桥一前一后的对比交通部初步设计批复中，明确提出了大桥在技术设计阶段应充分考虑回答的主要问题：（1）桥址地质尚未彻底查明，要在补充钻探的基础上，进一步论证拱脚落在何处，并结合优化拱轴线和矢跨比，确定最佳拱桥跨度；（2）考虑三峡水库诱发地震的影响，应采取相应地震烈度设防措施；（3）大桥所采用的劲性骨架，截面较弱，横向联系不强，应适当加强，使之有足够的安全储备；（4）对劲性骨架钢管接头的联系，施工稳定性和钢管内混凝土浇注工艺等技术问题要绝对保证。针对以上问题，交通厅组织设计和地探人员，重新对桥位地质进行了补充钻孔，选择最佳地质结构作为拱脚落脚点。设计人员在设计理论上应用了拱圈强度验算非线型性综合分析法和施工过程非线型稳定分析法等力学分析和控制方法，正确评价了拱圈结构形成过程中的稳定安全性，确认420米跨度劲性骨架拱圈结构形成过程和施工运行过程的可靠可行性，并委托西南交大作模型试验；委托省内强于力学研究的大学计算和国内稳定程序计算手段最先进的某飞机研究单位对稳定安全系数进行验算、分析，采用最可靠的数据。
