据说原先河口两侧各有一座土窑，好似青龙的两只眼睛。早期的港口在南星镇。民国十年（1921）南星镇坍入江中，港口首次北移重建，1923年重建后的港口曾发生火灾，港口毁于大火；民国十五年（1926）港口第二次移至三角镇；民国十九年（1930）港口随坍第三次北移至斜桥镇与黄家镇之间；1951年港口第四次移至青龙河口西侧，并向北至三厂建一条新公路（现新马路由此得名）同时在原港北500米处建新镇（现新镇也由此得名）。1954年青龙港沿岸开始建块石保坍护岸工程，至1956年全长3070米的保坍工程竣工，从此青龙港岸线稳定了。1967年港口又从青龙河口西侧迁至青龙河口东侧（即现址）。青龙港由于其特殊的地理位置，在100多年中，它发挥了十分重要的客货集散地作用，是苏北地区的重要门户，是通海地区通往上海的重要通道。上世纪70-90年代最繁忙时它有长江航线5条：即青申（上海）线、青吴（吴淞）线、青崇（崇明）线、青浏（浏河）线和青申高速客轮线。内河航线5条：即青龙至茅家镇、青龙至三阳镇、青龙至四甲镇、青龙至三星镇和青龙至二甲镇。日均旅客流量达8000多人次，全年旅客流量300多万人次，全年港口货运量达60万吨。青龙汽车站是南通地区最繁忙的汽车站之一，日接送旅客达6000多人次（含各乡镇及周边县市客车的接送量）。青龙船闸是通海地区重要的长江进出口通道，货物年通过量达90多万吨。青龙河是海门境内的主要航道，每年水运量达200万吨，占全县水运总量的一半以上。青龙港有各种中转仓库20多家，每日有上万吨货物进出仓库、码头。掘青公路是重要的省道干线，它纵穿如东、通州、海门三县（市）。人流物流在青龙港交会，形成了青龙港的一条独特的风景线。1962-1964年期间，青龙港船闸曾由省交通厅直接管理，青龙港埠和青龙汽车站一直由南通市有关部门直接管理。由于航道不畅，青龙港虽然在1999年清明节随着最后一班客轮的启航而闭港了，但是它发挥的重要作用，它对苏南苏中经济特别是海门经济发展所作的贡献是永远不可磨灭的。青龙港的发展我们不能忘记一个人，那就是影响一方土地，造福几代人的实业家--张謇。张謇在青龙港创办的业绩有数处，这些业绩有的已退出历史舞台，有的仍在发挥着经济的支柱作用。
青龙港船闸是青龙河的配套工程，原名“会云闸”，是由大生三厂出资42342两白银，聘请荷兰专家特兰克设计，于民国八年（1919）施工，第二年竣工的。上下闸首均为钢筋混泥土结构，锅底形钢筋混泥土消力池，浆砌块石立式闸室，闸底高0.5米，闸室长108米，叠梁式木闸门，绞关启闭，在当时实属先进。大生三厂建闸的目的是为了打通长江通道，便于和江南及上海的交流。解放后该闸交由地方政府接管，先后进行了三次大修，其通过能力不断增加，一度成为江苏省的重点船闸而由省交通厅直接管理，定名为江苏省青龙港船闸（1962—1966年期间）。目前仍是南通地区的重要船闸之一，由南通市交通局直接管理。
