为什么俄罗斯乌克兰能造出大飞机，甚至战略轰炸机，生产的民航客机却没有市场？
苏联/俄罗斯在航空发动机技术领域显著落后于西方，特别是航发的可靠性和寿命方面，一直是苏联/俄罗斯的头号软肋。而航空发动机不但是飞机的心脏，而且对于民航发动机而言，发动机的可靠性和寿命，是民航飞机好不好用的主要衡量因素。西方的民航发动机，使用寿命动辄达到10000到20000小时，著名的CFM56-3型发动机，使用时间最长的大道21529小时。在可靠性上，成熟期的西方民航发动机，空中停车率一般仅为0.01~0.1次/1000飞行小时，最出色的CFM56-5A的空中停车率仅为0.003次/1000飞行小时。而俄罗斯的民航发动机，寿命仅为3000~5000小时，可靠性、故障率等数据，更是比西方民航发动机低了好几个数量级。民航飞机最重要的就是安全，发动机要耐用、可靠，而军用发动机则是把性能放在第一位；这就决定了在民航发动机上，俄罗斯与西方的技术差距比军用发动机领域要大得多。这样一来，苏联的军用飞机虽然还挺厉害，但民用飞机就落后得多了。在飞机制造技术和材料方面显著落后。举个例子，西方民航客机在上世纪80、90年代以后为了降低油耗率、提高舒适性、提高机体寿命等，开始大量采用新型航空材料制造民航客机，比如使用碳纤维复合材料制造飞机的大型结构部件等，这使得飞机的寿命、可维护性、油耗率等指标显著改善，而苏联在飞机制造技术和材料上行动迟缓，还固守传统金属飞机制造，在这一浪潮中严重落伍。因此苏联/俄罗斯客机在世界上，以乘坐舒适性差、油耗高、维修成本高著称，竞争力持续下降。拥有先发优势的西方国家，在民航飞机适航审定等规则上，给企图大举进军民航飞机领域的苏联/俄罗斯制造技术和非技术壁垒。美国航空局FAA和欧洲航空安全局EASA制定了高度复杂和有利于自己的适航审定规则，而苏联/俄罗斯飞机由于设计、制造标准等方面的原因，根本无法通过FAA和EASA两大组织的适航审定，因此按照规定无法进入欧洲和北美市场，同时国际民航市场也基本以这两家标准马首是瞻，因此苏联/俄罗斯民航客机的市场被进一步压缩。欧洲曾以伊尔-96客机不符合适航标准为由，禁止其进入欧洲领空运营。近年来俄罗斯放低姿态，开始与法国斯奈克玛等欧洲公司进行技术合作，试图让新研发的SSJ100和MS21客机进入欧洲市场，前提条件就是欧洲版客机必须使用西方发动机，以便于通过EASA和FAA的适航审定标准。
求俄罗斯客机类型
应该是图波列夫，伊柳辛，苏霍伊三大系列，图式有：T114,T124 T134 T144 T154 T204 T214 T234 T243 T334，还有基于这些飞机的改进型，货运型，军用型，就很多了伊尔：客机：IL-96-300、IL-86、IL-114、IL-114-100、IL-103；运输机：IL-76TD、IL-76MF、IL-96-400T、IL-114T、IL-78MKO 运输机/加油机。伊尔在俄罗斯是主流，总统小梅的专机就是伊尔96苏霍伊技术实力最强，他的代表作是 苏霍伊-100喷气式飞机
俄罗斯的客机为什么质量这么差
俄罗斯生产的客机不符合国际民航的质量安全规范，我国产的C919民航客机也刚刚拿到国际认证的民航机的安全规范，俄罗斯想与中国合作按照国际规范生产民航机，没这个生产规范就无法把自己生产的民航机在西方发达国家的民用航空器市场上销售，否则只能卖给发展中国家。我国的C919支线客机就拿到了不少美国和欧洲发达国家的订单。
图160是乌克兰生产的还是俄罗斯生产的？这个飞机看上去挺漂亮的，不知道性能怎么样？
图-160轰炸机的机身同发动机是乌克兰造的，总装生产线也在乌克兰——这是苏联规划的产业布局，各个加盟共和国都有配套企业，但苏联解体后，这样的产业链条就崩溃了。
图-160是世界上最大的轰炸机，同时也装备着世界上推力最强劲的军用航空发动机，比B-1轰炸机大将近35%。图-160的航程比B-1轰炸机多出将近45%。然而载弹还不如B1。（百度百科上说速度比B1快80%，不过B1A本身就是超音速轰炸机，所以这一条其实就是在扯淡）最大时速可以在高空超过2马赫，算是苏联战略轰炸机的巅峰之作，平台性能远在中国现役所有轰炸机之上。
说的是比较好听啦，不过现在也就是个冷战恐龙而已，渐渐不符合世界轰炸机的发展潮流了。
乌克兰为何不对160型轰炸机进行封存，等有机会再出售？
上世纪90年代初期，强大的苏联一夜之间轰然倒塌，各加盟共和国随即继承了前苏联的既得利益，俄罗斯与乌克兰无疑是最大受益者，抛开俄罗斯不谈，乌克兰在苏联解体后曾短暂成为世界第三大军事强国，据了解，乌克兰接纳了前苏联将近三分之一的军事力量，除了接管3800多枚战略及战术核武器外，连黑海造船厂这类高级别军事设施也落到了乌克兰人手中。值得一提的是，战略轰炸机一向被认为是战略空军的象征，而是否拥有战略轰炸机也成为衡量大国的标准，这种情况下，乌克兰居然拿到了前苏联19架图22“白天鹅”战略轰炸机，要知道，这个数量可是比俄罗斯还多3架哦。既然乌克兰掌握如此大杀器，为什么现在却丝毫没有与俄罗斯叫板的实力，该国的图160轰炸机哪儿去了呢？不得不承认，这些羡煞世界各国的大杀器其实结局惨淡，除了8架图160飞往俄罗斯用来抵债外，乌克兰在西方国家的监督下拆解了10架该型轰炸机，剩下的1架图160在被拆除武器系统后，保存到了博物馆。那么，乌克兰为什么不将这些战略轰炸机封存呢？要知道，它们的造价达到了3亿美元/架，这对于当时经济疲软的乌克兰可是一笔不小的财富哦。的确，图160造价高昂，很多国家都对它非常感兴趣，但以苏联解体后的情况来看，乌克兰根本无力处理这些大家伙，更何况，图160轰炸机的外贸渠道其实早已被西方卡死。东方某国曾经在图160销毁的前一年对图160轰炸机进行了考察，但就在双方相谈甚欢的时候，美国果断插手，图160出售他国的可能性自此消失。可即使卖不了，正常情况下，乌克兰也应该将这批大杀器封存以备不时之需。乌克兰当局采取愚蠢做法其实也是迫不得已。首先，苏联集体以后，各加盟共和国的经济危机更加严重，乌克兰1994的国民生产总值不足其之间良好状态的三分之一，这意味着大部分人都陷入极端贫困状态，乌克兰人当时连饭都吃不饱，又怎能有精力来封存图160呢，要知道，封存轰炸机的费用也是相当高昂的。其次，乌克兰当时的国际环境非常恶劣，该国继承了大量先进武器装备不假，但也正因如此成为美俄共同的眼中钉，以乌克兰当时的境况来讲，该国根本没有能力挑战西方，它也不想与大国作对，基于此，图160战略轰炸机的实际作用也就不大了。更何况，美俄已经明确发出声明，要求乌克兰把这些威胁性武器处理掉，如果乌克兰不照办的话，该国不仅无法继续保存这些装备，还有可能招致美俄的多方位制裁，甚至不排除后者采用武力手段。正是因为上述原因，乌克兰当局最终同意了美俄的建议，并于1998年与美国签订相关协议，而西方仅仅以1500万美元的代价就消除了乌克兰境内的大量先进装备，主要包括图160、图95战略轰炸机以及KH55空射巡航导弹。有人说，除了销毁费用，乌克兰实际上只拿到了700万美元的实际利益，可是，以乌克兰当时的境况来讲，这笔买卖非常划算，毕竟，乌克兰凭借此举暂时让国家免受大国打击，如有不同意见，欢迎在评论区讨论。
图-154客机：“轻率”的魔咒？
12月25日，一架属于俄罗斯国防部的图-154B客机从索契起飞不久后，失联坠入黑海，90余名乘员无一生还。这架坠毁的飞机上，载有60余名俄军亚历山德罗夫红旗歌舞团的成员，因此，这次空难被认为是俄罗斯艺术界的重大损失。而一直关注航空的朋友们，很可能要发出这样的感慨：怎么又是图-154？的确，在最近一些年发生的干线民航客机事故里，我们时常能看见图-154系列飞机成为不幸的主角。从1971年5月投入苏联民航总局的航空邮件服务至今，图-154系列飞机总共发生过110起重大事故，其中69起导致飞机坠毁或完全报废。对于整个系列1026架的总产量来说，这样的事故率确实相当可观。2010年4月10日，波兰总统莱赫·卡钦斯基和大批政府高官乘坐一架图-154M前往俄罗斯斯摩棱斯克，在降落时不幸坠机全体遇难，更是令全世界为之震惊。美苏对峙时期北约集团为图-154赋予起的绰号“轻率”（Careless），如今看来竟然仿佛预见了它坎坷的履历。20世纪60年代，当苏联图波列夫设计局着手研制图-154的时候，苏联航空界希望它能成为70～80年代的新锐机型。这是因为，当时苏联民航使用的几种主力机型，都已经显出过时的趋势。图波列夫设计局的图-104是基于图-16轰炸机研制的喷气式客机，轰炸机的机体和发动机赋予了它出色的运载能力，但布置在机翼根部的发动机，引发了气流冲击机身舱壁的问题；伊留申设计局的伊尔-18和安东诺夫设计局的安-10，都是使用涡轮螺旋桨发动机的机型，飞行速度相当有限。因此，在伊留申设计局的远程喷气式客机伊尔-62之外，苏联也需要一种适用于中程航线的新型喷气式客机，而这便是图-154扮演的角色。图-154采用了在机尾布置3台发动机的布局。今天，绝大多数干线客机都会将发动机布置在机翼下方；但在20世纪60～70年代，在机尾布置发动机的思路曾与之分庭抗礼。在商业上取得成功的美国波音B727客机，还有中国人很熟悉的英国“三叉戟”客机，都采用了在机尾布置3台发动机的设计思路，而图-154也正是要“对标”这两者。1968年10月4日，图-154的原型机完成了首飞。两年以后，第一架量产型飞机被交付给苏联民航总局，并且在1972年2月开始载客飞行。根据航空服务的实际经验，图-154诞生了一些改进型号，大体可以分成A、B和M这3个系列，而每个系列之下也可能会有更小的改型区分。A型增加了油箱和紧急出口的数量，B系列对机翼进行了增强，而早期生产型和A型可以通过升级机翼、紧急出口和油箱成为B型。1982年首飞并于1984年投产的图-154M，也被叫做图-164，则是一种重大改型。它引入了一种更为节油的新型发动机，对机体的空气动力学性能也进行了优化，使飞机拥有更远的航程，航电系统也进行了升级。从1985年开始，中国陆续引进了30架图-154M来充实民航机队。但随着美国波音公司、麦道公司和欧洲空中客车公司的客机越来越多地进入中国，图-154M高油耗、不舒适、技术落后，以及导航系统制式特殊等缺点，变得越来越令人难以忍受。2002年10月31日，图-154M完全退出了中国的民航客运市场。而在苏联，改进图-154的研究在图-154M之后仍在进行。1988年，使用液氢作为燃料的图-155被建造出来，以研究未来民航客机使用氢能的可能性。作为世界上第一架氢能飞机，图-155创造了14项世界纪录。然而，此时的苏联已经被常年累月的核对峙耗尽了国力，失去活力的社会也积重难返。随着苏联在1991年12月25日宣告解体，图-154M规划中的缩短和加长改型，以及基于图-154平台的氢能和天然气燃料飞机全部胎死腹中。“铁幕”撤除之后，西欧和美国的航电设备得以传入原苏联的各个加盟共和国，也让图-154的改进工作被引到了另一个方向。1994年，俄罗斯计划为图-154M安装GPS和欧美标准的计算机，以及其他一些新式的航电设备。但苏联解体之后的经济崩溃，以及俄罗斯的“休克疗法”，严重影响了这个计划的进度。直到1998年，名为图-154M-100的改型方才宣告完成。但这时候，图-154的机体早已落后于时代，讲求商业效益的航空公司几乎不可能再为一种过时的机型搭建一套全新的维护体系。图-154M-100仅仅卖出了3架，5年之后又被购买它们的斯洛伐克航空公司卖回俄罗斯，成为图-154庞大家族渐行渐远的注脚。在首飞将近50年之后，仍然在飞行的图-154系列飞机已经越来越少。机体老化、噪音管理和缺乏零备件等因素，都在压缩着这种老飞机的“生存空间”。而在生产图-154的工厂里，至今还保留有4架因为苏联解体和经济危机而停工的机体，在等待着不知何日会出现的买家。编辑：刘伟琼（专家：马之恒，科普与科幻作家，科普中国微平台原创首发）
