该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。
中国中铁二院自1965年起，派出勘察设计团队前往坦赞两国开展全线踏勘，于1969年12月完成了详实的踏勘报告。中国中铁一局、中铁二局、中铁三局、中铁四局、中铁五局、中铁电化局和中铁建工集团的5万余名铁路建设者自1970年10月开始，在坦桑尼亚和赞比亚的崇山峻岭之间、遍地荆棘之中、疾病肆虐之下，历时六年时间建成了举世瞩目的坦赞铁路。
作为新中国送给非洲人民的一份厚礼，坦赞铁路在1976年6月7日全线通车后，为坦赞两国的社会经济发展，以及非洲南部的民族解放斗争做出了重大贡献。这条被誉为“非洲自由之路”的铁路，联结起中非之间跨种族、跨世纪的真挚友谊，是中非人民友好史上的不朽丰碑。
坦赞铁路
为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5.6万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，投入物资机械83万吨，提供无息贷款9.88亿元人民币。在工程修建及后来技术合作过程中，中方有68人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款和技术支持合作援助，协助其营运，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。
建设背景1991年发行的坦赞铁路邮票
在非洲民族解放运动的浪潮中，1964年，坦桑尼亚和赞比亚相继独立。它们迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。赞比亚是一个内陆国家，作为当时世界上的第三大铜矿产地，却苦于没有出海口而使得铜矿贸易大大受限。赞比亚需要一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路，但被婉拒；坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，请求苏联政府帮助修建铁路，却再度遭拒绝。
当时中国首要目标是获得亚非国家的政治支持，打破外交孤立。当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”，周恩来说，“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”政治考量是要走出孤立，获得同情，在国际舞台上取得一席之地。在这样的背景下，援建坦赞铁路是一个正确的决定。
坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带，还有一段长达近40年的历史。它和沿途修建的320座桥梁，22条隧道、93个车站，以及长眠在坦赞大地的64位中国工人，共同构筑了新中国60多年历史中一个独特的符号。
它是新中国早期对外援助的典范和缩影，它是中国外交中的一笔无形资产，它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑；但时过境迁之后，如今的坦赞铁路也面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难，这又给中国的援外工程提出了新的挑战和课题。
影响坦赞铁路减小了赞比亚经济受罗得西亚（今津巴布韦）及南非的影响。坦赞铁路建成后，成为赞比亚出口铜的运输路线，沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。
但是，21世纪初开始，它受到了公路运输（如横贯卡普里维公路以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊）的竞争。赞比亚同南非的经济在南非结束种族隔离后变得更加紧密，也使该铁路的重要性下降。
当时中国援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲引起很大反响。1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功在联合国取代“中华民国”政府。
里程表（站名/里程km）
---------坦段--------
01.Dar es Salaam/0
02.Anschluss Hafen（达累斯萨拉姆）/1.9
03.Yombo/3.0
04.Mwakanga/18.1
05.Vigama/28.7
06.Kazimzumbwi（乘降所）/33.7
07.Kifuru/42.0
08.Chakenge（乘降所）/64.7
09.Mzenga/76.6
10.Nyani（乘降所）/89.8
11.Gwata/103.0
12.Kidunda/130.8
13.Kinyanguru/161.8
14.Fuga/191.2
15.Metambwe（乘降所）/191.2
16.Kisaki/217.0
17.Lumango/241.7
18.Lwango/274.8
19.Msolwa/305.5
20.Katulukilla/315.3
21.Mang'ula/321.3
22.Kiberege/331.1
23.Siginali（乘降所）/341.5
24.Ifakara/360.0
25.Ifege（乘降所）/378.7
26.Ruipa/394.1
27.Mbingu/418.8
28.Mngeta/430.7
29.Ikule（乘降所）/442.0
30.Chita/462.1
31.Chisano（乘降所）/480.3
32.Mlimbe/496.1
33.Lumumwe/509.1
34.Kimbwe/521.7
35Mpanga534.8
36.Kidete/555.9
37.Mchindele/569.3
38.Mgololo（乘降所）/584.3
39.Kiyowela/596.7
40.Kitandalila/621.3
41.Mahongole/633.8
42.Makambako/651.5
43.Wangingmbe/671.5
44.Kangaga/690.6
45.Rujewa/704.9
46.Msesule/720.7
47.Chimala/749.4
48.Igurusi/769.4
49.Ilongo/784.4
50.Malamba/800.3
51.Lumba/810.6
52.Inyala/822.9
53.Uyole/832.9
54.Mbeya/848.8
55.Mbalizi/860.1
56.Idiga/872.1
57.Chikola/890.1
58.Mlowo/915.4
59.Vwawa/926.2
60.Mpemba/952.4
61.Tunduma/969.6
---------赞段--------
62.Nkonde/971.0
63.Mwenzo/982.1
64.Msanza/990.1
65.Kawila/1008.6
66.Luchinde（乘降所）/1023.7
67.Chozi/1038.0
68.Luchewe/1056.0
69.Kalulu/1088.0
70.Makasa/1103.0
71.Kayaya/1135.9
72.Chimba/1151.0
73.Malenge（乘降所）/1169.0
74.Nseluka/1183.3
75.Kungu/1212.8
76.Kasama/1222.3
77.Nkolemfumu/1264.9
78.Ishitu/1282.4
79.Chambeshi/1315.4
80.Mpepo/1329.5
81.Kasongo/1358.9
82.Kabuka/1386.6
83.Sabwa/1412.0
84.Mpika/1424.0
85.Chilonga/1448.1
86.Kapoko/1469.0
87.Kalonje/1493.2
88.Salamo/1505.8
89.Mununga/1525.9
90.Finkuli/1535.4
91.Lukulu/1559.5
92.Luslwasi(?)/1597.7
93(??).Kanona/1593.5
94.Chakalamo/1617.0
95.Kawaluma/1643.8
96.Serenje/1664.2
97.Chisangwa/1690.8
98.Ndabala/1720.1
99.Mkushi Riber/1734.9
100.Nkolonga/1747.6
101.Mkushi/1773.0
102.Ngambwa/1792.9
103.Lunsemfwa/1817.6
104.Luanshimba/1844.7
105.Kapiri Mboshi新站/1863.1
技术资料由当时坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆出发，以西南方向穿越坦桑尼亚，最后到达赞比亚首都卢萨卡以北的新卡皮里姆波希（New Kapiri Mposhi）。全长1,860公里，轨距为1,067毫米，可直接连接津巴布韦及南非的铁路。在达累斯萨拉姆港可转轨进入连接坦桑尼亚、肯尼亚和乌干达的系统（轨距为1,000毫米）。另外，在Kidatu正兴建转运站。
全线有桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。
未来有扩建至布隆迪和卢旺达的计划。
该铁路经过的城镇有：
??卡皮里姆波希Kapiri Mposhi（1,258 m 或 4,127 ft），连接赞比亚铁路
??塞伦杰Serenje（1,424 m 或 4,672 ft）
??姆皮卡Mpika（1,499 m 或 4,918 ft）
??卡萨马Kasama（1,240 m 或 4,070 ft）
??恩塞卢卡Nseluka（1,355 m 或 4,446 ft）- 设想中通往姆普隆古港（Port Mpulungu）的支线的转运站
??通杜马Tunduma（1,301 m 或 4,268 ft）
??姆贝亚Mbeya（1,661 m 或 5,449 ft）
??姆林巴Mlimba（303 m 或 994 ft）
??伊法卡拉Ifakara（192 m 或 630 ft）
??基达图Kidatu（294 m 或 965 ft）- 与坦桑尼亚铁路支线的小过轨站（minor break of gauge）
??达累斯萨拉姆Dar-es-Salaam - 海港
坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。
40多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。
尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”
卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。
第一次世界大战之后，坦噶尼喀（时为德属东非，后来成为坦桑尼亚）被移交给英国作为国际联盟托管地。一条从北罗得西亚（后为赞比亚）到坦噶尼喀的铁路被设想出来。但因1930年代全球经济衰退，该计划被搁置。
第二次世界大战之后，人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月铁路公报（Railway Gazette）上的一张地图显示了从达累斯萨拉姆到卡皮里姆波希的铁路，该铁路的线路和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。
1952年，亚历山大·吉布爵士（Sir Alexander Gibb）及其合作者的一份报告认为，由于农业发展水平低下，以及事实上现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路已经可以满足铜的出口需求，所以北罗得西亚－坦桑尼亚铁路将不会有利可图。1964年世界银行的一份报告也认为该线路并不经济，建议建一条公路取而代之。
1964年10月24日，北罗得西亚改称赞比亚共和国，赞比亚独立。仅仅一年之后，罗得西亚的白人种族主义政府便对英国发布《单方面独立宣言》，威胁了赞比亚的贸易渠道。当时赞比亚南面的罗得西亚处于伊恩·史密斯白人政权统治下，而其东边的莫桑比克和西边的安哥拉仍属葡萄牙殖民统治下。坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达寻求另一条途径以建立替代性铁路线路。
尼雷尔在访问北京之后接受了来自中国的勘测队，后者于1966年10月提交了一份报告。卡翁达对共产主义的影响比较怀疑，所以寻求西方的支持，结果加拿大－英国的航测于1966年7月给出了一份有利的报告，但西方的资助并没有随之到来。在1967年1月对中华人民共和国的访问之后，卡翁达不再反对中国介入该铁路的兴建。
阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（Abdulrahman Mohamed Babu）是获得中国援助该项目的关键人物。根据他的回忆，尼雷尔希望拉近桑给巴尔同中国的关系，并且为整个国家带来利益。巴布被任命为首席贸易代表，率领尼雷尔总统的代表团于1964年抵达中国。他此行的成果是一份每年500万英镑为期5年的贸易协议（此外还有一份1100万英镑的援助协议）。
通过该协议，坦桑尼亚人将从中国购买任何他们负担得起的东西，而中国人将每年从坦桑尼亚购买500万英镑的东西。中方将为从坦桑尼亚采购的不足额部分支付现金。根据他个人同中国人打交道的经验以及他对中国发展模式的好感，巴布抓住了这一契机并提及坦桑尼亚政府在确保坦赞铁路的兴建资金方面的困难。他称本国曾请求世界银行及苏联协助修建铁路未果，请求中国援助铁路修建。中国驻坦桑尼亚大使何英将此事上报周恩来，初步获得肯定。
1965年7月1日，中华人民共和国政府对坦桑尼亚政府和赞比亚政府提供不附带条件的援助，总额分别达到7500万英镑和15000万英镑，以修建该铁路。
1967年6月23日下午，周恩来与赞比亚总统卡翁达举行了会谈，此次会议李先念和陈毅参加。这次会谈双方初步交换了意见。
1967年9月6日，三国在北京签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚一赞比亚铁路的协定》。中国承诺修建该铁路，并提供30年还款期限的无息贷款。
工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始，1970年10月26日在坦桑尼亚境内开工建设，1975年6月7日全线通车，1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理，1976年7月23日正式运行。工程共耗费约5亿美元。
1968年5月15日，坦赞铁路建设在坦桑尼亚境内开始勘探；
姜森林介绍坦赞铁路列车
1970年10月26日，铁路在坦桑尼亚境内开始施工；1975年10月22日，铁路全线开始试运营；
1976年7月23日，铁路全线正式运行。随着这一个个特殊的日子，坦桑尼亚人越来越多地投身到铁路的建设和运营管理中。
且不说坦赞铁路沿线直接间接受益的当地百姓，就凭铁路30年来平均年运输50万吨各种货物、平均年运送50万人次的旅客，至少拉动着坦桑尼亚邻近赞比亚的南方三分之一以上地区的经济发展。
出生在美国加利福尼亚州的美籍非洲人、非洲史专家杰米·蒙松经过多年对坦赞铁路的研究后认为，坦桑尼亚人的聪明才智把坦赞铁路演变成为出乎设计者和建造者们意料的、有助普通百姓摆脱贫困的“铁路沿线市场经济”。
尽管坦桑尼亚目前仍是世界上最不发达国家之一，但是坦赞铁路和坦桑尼亚境内另一条铁路线TRC长期以来一直在以铁路沿线市场经济的模式，改善和提高着坦桑尼亚大众的生活质量。
铁路沿线百姓已经改变了传统的“吃饭一棵树（香蕉、芒果、椰子、木瓜等树）、穿衣一块布（围绕全身蔽体的坎噶粗布）、做饭烧水三块砖（支撑锅底用的砖或石头）”的生活方式。到2004年底，铁路沿线的百姓每人日均可支配生活费用已经超过1美元。
援建历程
坦赞铁路全长约1800多公里，从勘探到竣工整整花了10个年头。
如今1960后出生的人，很少有不知道坦赞铁路的，中国政府为修建这条铁路付出了沉重的代价。于是人们对这条铁路的援建是否值得提出了疑问。当时中国援建坦赞铁路到底是不是“打肿脸充胖子”？
有关坦赞铁路的动议传到中国后，周恩来已经看过了大量有关资料。援建坦赞铁路事关重大，他不得不慎重思索。
1965年2月，坦桑尼亚总统尼雷尔访华。刘少奇主席和周恩来总理在与尼雷尔总统会谈时表示：中国政府同意帮助修建一条由坦桑尼亚到赞比亚的铁路。毛泽东对尼雷尔说：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同，我们宁可自己不修铁路，也要帮你们修建这条铁路。”
1967年6月，赞比亚总统卡翁达访华时，与中国商定了修建坦赞铁路的相关事宜。同年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚--赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。
1968年5月，中国派出勘探人员在极端恶劣的自然环境中开始进行全线的勘测设计。在勘测途中，一位勘测员被毒蜂蜇得遍体鳞伤，不幸去世。面对生命威胁，中国的勘测设计队克服种种困难，用两年时间完成了勘测任务。随后几年间，中国共派出工程技术和管理人员5万人次，在缺医少药、食品短缺、气候炎热、疾病流行的艰苦条件下，同当地工程技术人员一起，为高质量地完成筑路任务而战斗。
经过5年多的艰苦努力，坦赞铁路于1976年5月完成了全线工程收尾和设备安装配套等工作。
坦赞铁路于1976年建成移交后，中国政府继续提供经济技术援助，共提供了10亿多元人民币无息贷款（主要用于部分设备的维修和更新以及零配件和材料的提供）并派出专家组进行经济技术合作。在技术合作期间，我国政府向坦赞铁路先后派出专家共2824人。
截至2005年6月底，坦赞铁路共运送了2,435.5万吨货物和3,911.4万人次的旅客。上世纪60—70年代经济困难的中国为此投入了巨大的财力和人力，实际造价一增再增。
商业部长露总统心迹
1964年12月29日，坦桑尼亚第二副总统卡瓦瓦正式约见我国驻坦桑尼亚大使何英，告诉他，尼雷尔总统希望尽快对中国进行国事访问。何英大使迅速将这一重要信息报告给国内领导人。
1965年1月8日，何英按国内指示约见尼雷尔总统，表示我国领导人热烈欢迎他访华。随后，何英大使回国进行接待准备。正当他试图从以往的接触中揣摩尼雷尔总统访华的意图时，坦桑尼亚政府的商业合作部部长巴布率贸易代表团先期抵达北京。2月10日，两人会面，在例行的礼节之后，何英向巴布询问道：
坦赞铁路
“据你所知，尼雷尔总统访华究竟要谈什么问题呢？”巴布低头看了一下手，又看了一下翻译，目光直射何英：“总统非常希望修建坦尼桑尼亚—赞比亚铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”巴布的目光并没有离开何英，他似乎在目测中国政府对此事的态度。
“尼雷尔总统为什么会想到要中国帮助修建这条铁路呢？”何英认为此事关系重大，应尽可能弄清原委。
巴布部长简要地说：“去年（1964年），坦赞政府曾一起向世界银行提出援建坦赞铁路的要求，但被婉拒，坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，又要求苏联政府帮助修建这条铁路，不料苏联政府不加考虑就拒绝了。尼雷尔对此很失望。在遭到各方拒绝后，尼雷尔发誓道，我就是牺牲自己也要修成这条铁路！”
“这条铁路的修建在经济上和政治上都有巨大意义。”巴布在结束自己的讲话时，突然放低声音：“在遭到世界银行和苏联政府的拒绝后，我想尼雷尔总统绝不会再去品尝当面遭人拒绝的滋味，他向中国政府提出援建的方式肯定是婉转的……”
何英赞同地点点头：“中国政府至少会体谅总统的难处。”
总理送非洲朋友张盾牌
坦赞铁路
何英大使的报告送到了周恩来总理的案头。号称“非洲活档案”的何英，对坦赞铁路的修建情况提供了相当完备的说明：第二次世界大战后，东非铁路、海港公司曾经进行过踏勘并提出考察报告，认为修建一条连接东、中、南非的铁路是可行的；英国亚历山大·吉布合股公司也认为可以修建这条铁路，但必须“采取有效措施发展沿线地区”，否则不应修建。世界银行和一些西方国家则认为“没有必要修建这条铁路”，显然是带政治性而不是经济性的。周恩来心中大体有数后，再次询问何英：“你认为我们应不应该帮助修建？”何英认为：修建这条铁路已成为坦赞两国的迫切愿望，从战略高度考虑，有必要援建。
很快，对外经委主任方毅被召到总理办公室。他主管援外工作。
隔着宽大的办公桌，周恩来直截了当地问道：“方毅同志，你在越南战后经济恢复时期担任总顾问时，曾帮助他们突击抢修、恢复铁路交通，你对铁路建设还是有经验的。坦赞铁路大约1800多公里，你认为我们有没有可能帮助他们修建这条铁路？”
方毅神色平静，望了一阵天花板，说：“这条铁路就按国内的建设费用来说，少说也得十几个亿人民币；如果铁路设备全部由我们提供，那十几个亿也打不住。像我们这样一个刚刚摆脱困境的国家，一下子拿出这么大数字去援外，恐怕国力吃不住。"
“那你的意见呢？”周恩来问。
“用这样大的数字去援建一条铁路，不如用这笔钱去援建一些中小型项目，可以帮助许多非洲国家建设几十个乃至上百个厂矿、场馆、商店……”
“你说的也有道理。”周恩来点了一下头。“一下子拿出几个亿、十几个亿来搞援外，确实超出了我们的国力。如果不是一下子，而是分为几年，一点一点拿出来，比如7年、8年、10年，你觉得怎么样？我想那时我们的国力也不会像现在这样，况且坦赞铁路不会马上动工，这个问题还比较复杂。”
见方毅依然紧锁眉头，周恩来深入地谈着自己的看法：
“坦赞铁路对坦桑尼亚和赞比亚来说，不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。坦赞铁路一定要修，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。
“如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌。他们有可能被迫接受承建任务，也许是一个国家，也许是几个国家共同承担。这样尼雷尔总统和卡翁达总统手中就掌握了一张王牌，他们就可以在西方国家提出附加条件或漫天要价时，打出中国这张牌。”周恩来特别强调：“这不是开玩笑，也不是一种政治游戏，关键问题是中国必须真心实意地同意帮助修建，不能说说而已。”
方毅理解周恩来这种大局观，表示：“总理，不管有什么困难，我们也要帮助修建坦赞铁路。”
赞比亚总统来京提要求
1967年6月23日下午，周恩来与来访的赞比亚总统卡翁达举行了会谈。李先念和陈毅参加。
双方谈了两国的形势之后，周恩来说到正题：“我们希望听听阁下在铁路问题上的意见。”卡翁达为此而来，马上接过话茬：“对于这个问题我们研究过很久，我现在简单谈一下。在来中国之前，我们已向4个国家提出要求。当然我们也向中国提出过，向日本、英国、法国都提过。中国政府是愿意帮我们这个忙的。下个月四个非洲国家召开财政部长和交通运输部长会议时，将做出最后决定。我访问巴基斯坦时，阿尤布·汗总统也表示有兴趣，还有日本、英国、法国……”
周恩来问：“英国、法国、日本私人公司是投标还是合作，有没有和你们商量？”
赞比亚的财政部长代为答道：“这些私人公司的出发点是利润，他们想同我们缔结合同，帮我们提供设备，他们可以赚钱。我们认为这不是一个简单的赚钱的事情，我们认为这是一个发展规划。”
卡翁达说：“总理先生，我想了解一下你们政府的态度，我遇到尼雷尔总统时，谈到过我想了解一下中国政府在帮助我们方面的意见是什么？”
周恩来很客观地评述着：“这是一个很大的工程。还得在坦桑尼亚修完之后，才能把机械运到赞比亚去。我估计你们的修路机械也不多。而我们和南非等几个国家没有任何联系。我们必须沿着坦桑尼亚的铁路修上去，才能把机械设备运进去。”
卡翁达：“赞比亚境内那段线路应短一些。”
周恩来：“我们要等阁下问一下尼雷尔总统的意见。我们和尼雷尔总统谈过多次，答应帮助他修，但具体事项还要进行实地考察。我们愿意帮助坦桑尼亚修，也愿意帮助你们修。因为这是支持非洲民族独立的事情。"他稍停了一会儿，提高声音说：“我们考虑这条铁路时，是把坦桑尼亚和赞比亚连在一起考虑的，不然，那不就半途而废了吗？只要两国总统下决心，我们愿意承担对这条铁路的投资，并派出人员进行勘察。”
卡翁达脸上荡起笑意：“我不可能要更多的了。在目前阶段，你们愿意帮助我们修建这条铁路，完全满足了我们此行的目的。总理表示可以帮助，我们的问题就是下一步怎么做了。”
卡翁达访华后，坦、赞两国政府很快组成代表团来北京商谈有关修建坦赞铁路的事宜。
1967年9月，三国政府代表团进行了会谈，并签订了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦赞铁路的协定》。至此，中国援建坦赞铁路这件大事就算最后确定下来了。
陈毅派将军大使去督阵
坦赞铁路施工使中国付出了重大代价。坦桑尼亚和赞比亚地形复杂，给施工造成许多困难。周恩来一再指示要加强机械施工，无奈中国设备落后，大部分时间还是以“人海”战术取胜。在施工高峰时，工人达到两三万。那时，美国人正在修的那条公路，有一段几乎与坦赞铁路并行，不远处便有公路与铁路的交叉点，谁抢在前面，谁将占便宜，同时某种心理的东西也在起作用……
周恩来与陈毅再次商议，要派一个得力的大使去加强对施工的领导。
陈毅提议让仲曦东去。他1955年被授予少将军衔。解放前夕，他在烟台和美国人谈判，把美国人“谈”得一筹莫展。前两年又在捷克当过大使。谁都知道，陈老总不搞本位，他来外交部不带一个“华东”的人，而仲曦东却是破了一例。
陈毅又顾虑起来：“可他正在挨批斗啊！”
“告诉造反派头头，国事当前，放人！”周恩来心里火急火燎。
邓颖超也很关心此事，跟仲曦东的夫人刘锦琳说，非洲的“小咬”特别多，要多带点清凉油……仲曦东一到非洲，一头扎在铁路上。他在部队，是个说作15分钟报告决不讲16分钟的政委，如今他还是一股军人作风，既较真儿，又雷厉风行。他起早贪黑地巡视铁路，热了，跳进河里洗个澡；饿了，在工地食堂抓根油条，边走边吃。有一次吃了根油条感到胸口堵，司机以为噎住了，在背后给他捶，不管用，仲曦东直起腰说：“不要紧，走，到下面一个点去看。”他一直坚持行了600多公里，才返回首都达累斯萨拉姆，那时病情加重。使馆没有医生，第二天早上用直升飞机送到医疗队做心电图，发现是广泛前壁心肌梗死————心脏已到了危险的边缘……
陈毅得知消息后，立即派北京阜外医院的心脏病专家陈再嘉去抢救。无奈当时飞机不能直航非洲，只能由巴基斯坦航线转。怕误事，陈再嘉就在北京打电报指挥就地抢救……仲曦东病情稳定后，知道中国铁路已赶在了美国公路前面，宽慰地笑了。
1976年坦赞铁路投入运行。正因为中国人民竭尽全力，援助了非洲人民，而非洲人民也支持了中国人民的斗争。所以，当中国重返联合国时，毛泽东风趣地说，是“非洲朋友把我们抬进联合国的”。
（摘自《党史博览》）
事件
自坦赞铁路建成交工、中国筑路大军班师回国后，为顺利执行中国与坦、赞政府间的铁路技术合作协议，整整30年间先后又有多达近3000人次的中国铁路专家来坦、赞两国工作。如今，在坦赞铁路达累斯萨拉姆站的办公大楼里，除了坦桑尼亚和赞比亚两国管理者的办公室外，还有一个中国办公室。
时而看看手中的报表，时而核对电脑里的资料，第12期中国专家组组长杜坚认真监督着中国政府每年对坦赞铁路运营所提供的无息贷款的使用情况。已经61岁的杜坚1969年起累计在坦、赞两国为坦赞铁路先后工作了18年，他在国内绝大多数工作时间也与这条铁路紧密相连。
坦赞铁路是中国政府和人民在非洲大陆上最大的援助项目。迄今，坦赞铁路已累计运送了近2500万吨的各类货物，运送了4000多万名各国旅客，逐渐成为东非乃至东南非洲铁路运输系统中重要一环。
在达累斯萨拉姆港口区，当年住满中国铁路建设者的“中国大院”如今已是人去楼空，只有其中的一栋房子里还住着中国专家组。然而在大院的一角却不时地传出酷似铁木工车间的响动。
“这是我们中铁建的铁件和木工车间在生产加工工程所需零部件”，中国铁路建设工程集团坦桑尼亚公司总经理包庆连介绍道。
中铁建是当年承担为坦赞铁路沿线设计建设车站和货场的中国建设部门，随着铁路的正常运营，公司的主体早已返回国内，留守的少数工程技术人员逐渐转向承包建设坦桑尼亚工业和民用建筑。靠着苦干加巧干，中铁建从承揽几万美元的零碎小活逐渐发展到承接数千万美元的大工程。如今中铁建已发展成为外资在坦桑尼亚最具实力的工业和民用建筑承包公司，被坦桑尼亚总统和总理推举为工业和民用建筑行业的“龙头企业”。同时，它也是外国企业在坦桑尼亚创造就业机会的典范，该公司下属的坦桑尼亚常备合同工人就有5000人左右。
在距离达累斯萨拉姆西南24公里处，坐落着中国援坦专家公墓，坦赞铁路从其附近通过。公墓内安葬着69位援助坦桑尼亚国家建设而殉职的中国专家、技术人员和工人，其中47位在修建坦赞铁路时牺牲。在修建坦赞铁路中，中方共有66人献出了宝贵的生命，除一名牺牲在中国赴坦桑尼亚的客轮上外，还有17名安葬在赞比亚。他们之中，年龄最小的仅24岁。
公墓打扫得干干净净、陵园内草坪修剪得平平整整、墓碑维护得整整齐齐。在公墓建成后，中国政府还专门责成中国成套设备进出口（集团）总公司坦桑尼亚办事处负责中国专家公墓的日常维护。
每逢清明时节，办事处都会准备白色和黄色的玫瑰，邀请所有在达累斯萨拉姆的中国人到公墓为建设坦赞铁路殉职的中国专家扫墓献花。办事处负责人李麟说：“他们为了国家利益工作在异国他乡，又埋骨在异国他乡，永远都回不了家了，我们身在坦桑尼亚的中国人，难道不应该替他们远在中国的家人和朋友到墓前看一看、献上一束鲜花吗？”
2006年6月，坦桑尼亚总理洛瓦萨在陪同中国国务院总理温家宝到中国专家公墓祭奠时曾动容地说：“这里就是为坦桑尼亚、为坦赞铁路而献身的中国人远离家园的家。”
中国免除援建坦赞铁路50%债务，称源于传统友谊。
2011年1月19日晚，中国商务部副部长钟山在赞比亚首都卢萨卡代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署议定书，免除援建坦赞铁路50%的债务。
钟山在签署仪式上表示，中国政府决定免除坦赞两国关于该铁路部分债务是源于中非间的传统友谊，中国人民希望力所能及地支持非洲人民的发展。
他同时指出，目前坦赞铁路在经营中存在很多困难，中国政府希望通过免除两国部分债务使该铁路轻装上阵，促进地区经济发展，造福两国人民。
赞比亚财政和国家计划部长西通贝科穆索科图瓦内和坦桑尼亚财政部副部长佩雷拉西立马分别代表各自亚政府签署议定书。
中国援手
穆索科图瓦内在签署仪式上对中国政府此举表示由衷的感谢，并表示该国政府将与中、坦两国政府合作确保该铁路更有效的运营，以实现坦赞两国人民在铁路建成之初的梦想。
坦赞铁路东起坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆西至赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里，由中国政府提供无息贷款援建，1970年10月开工，先后派遣工程技术人员5万人次，于1975年6月全线铺通并投入试运行，1976年7月正式移交坦、赞两国政府，是中国最大援外成套项目之一。
坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的大干线，其建成极大改善了坦、赞两国的交通运输状况，为铜矿资源丰富的内陆国家赞比亚提供了出海口，也成为坦赞经济发展的命脉，树立了中非人民友谊的丰碑。
坦赞铁路，
中非关系的丰碑
“我见证了坦赞铁路铺设最后一根钢轨的情景，我们在那里竖了一个里程碑，用英语写上‘坦赞铁路终点，1860公里’。”2015年7月23日，在外交部政策规划司编写的《中非关系史上的丰碑——援建坦赞铁路亲历者的讲述》一书发行仪式现场，前铁道部副部长、中国工程院院士孙永福兴奋地对人民日报记者说。
外交部蓝厅外面的走廊上挂满了有关坦赞铁路的图片，非洲国家驻华使节、援建坦赞铁路亲历者和专家学者等200余人在图片前驻足，或凝视，或拍照留念，或抒发感慨。“这座丰碑太伟大了，激励了一代代致力于中非友好的人。”尼日利亚记者艾迪对记者说，“这条铁路的作用非常大，直到现在，人们依然在思考它的作用和意义，指引着中非关系迈向新未来。”
图片将人们带回20世纪70年代坦赞铁路援建现场。1973年7月，孙永福被选派加入中国援建坦赞铁路工作组，负责收集工程信息和调查研究。野外气温高达40多摄氏度，阳光火辣辣的，热气腾腾，肉眼从仪器里观看景物十分模糊。“如果只吊一根白色线坠，从远处很难看到，黑人兄弟就把白色的吊线放在自己胸前，我们在经纬仪里从颜色反差中可以很快定位。”孙永福说。
与孙永福坐在一起的陆大同如今已80多岁，是援建坦赞铁路工作组副总工程师。“坦赞铁路建成通车后我回国到中国土木工程公司援建坦赞铁路组工作，退休后一直关注坦赞铁路，我近2/3的人生都奉献给了这条铁路。”陆大同指着满头白发对记者说。老人精神矍铄，说话铿锵有力，说起坦赞铁路“三天三夜也说不完”。
陆大同谈起工程来如数家珍。坦赞铁路是中国成套援外大型工程之一，需要的工程机械设备数量非常大。中国为坦赞铁路工程人员配备了齐全的办公设备，甚至连垃圾桶、票夹子都配了，仅给坦赞铁路局配的办公家具就接近1万件。设计图纸装满了整整两节火车行李车厢，有几吨重。坦赞铁路标准与国内标准不一样，援建的机车等设施和装备得重新设计、试制、试用、修改和投产，一切从零开始。
谈到坦赞铁路工程量最集中、难度最大、工期最长的控制工程段姆马段，陆大同有些激动。当时勘测队确定了东西150公里、南北60公里共9000平方公里的选线范围，就这150公里线路共做了2000公里长的20个方案，然后一个一个方案比较，确定6个方案，在这6个方案基础上再选出2个，最终确定一个。
在姆马段选线过程中，一个插曲让陆大同感动不已。一个当地年轻人跟着勘测队做辅助工作。有一次过河，他主动蹲下来要背陆大同过河。陆大同不同意，但他还是坚持要背，还拍拍肩膀，表示自己有力气。陆大同最终没有同意。年轻人说，他的爷爷在这个地方背过白人过河，当年白人是手里拿根鞭子，一边抽烟一边让他爷爷背过河。他爷爷把这件事讲给他爸爸听，他爸爸又告诉他，凡是外国人来，就要主动背他们过去。年轻人见不让背，沉默了一会，就跑过去砍树，想把树砍倒横在河面上，让陆大同他们过去。他的做法让人感动，于是陆大同等人同他一起砍树搭桥过河。
当时，一位西方工程师在参观完这条铁路后，尤其是姆马段这样的困难地段之后，感慨万分。他说，中国人了不起，“只有修建过万里长城的人，才能修出这样高质量的铁路”。
中国外交部部长王毅在发行仪式现场表示，2015年适逢坦赞铁路开工奠基45周年、建成通车40周年，在这个值得纪念的年份，重温当年中非人民共建坦赞铁路的历史壮举，为展望21世纪中非新型战略伙伴关系的美好未来提供了新的契机。
赞比亚驻华大使卢潘多·姆瓦佩女士对人民日报记者说：“当时西方拒绝了我们修建这条铁路的建议，是中国政府和人民支持了我们，赞比亚政府和人民感谢中国政府和人民。目前非洲联盟正在执行《2063年议程》，这是非洲未来50年发展规划，相信在中国支持下，非洲一定会实现这一宏伟蓝图。”
坦赞铁路是中国在上世纪70年代援助非洲的大型项目之一。这条连接坦桑尼亚和赞比亚的铁路长约1860公里，如今该地区已经相当繁忙，加之这一地区矿藏资源非常丰富，成为中国不断扩展的经济利益的一部分。货车满载各式中国商品，从电器到纺织品，给当地人带来便宜的商品。另一方面，铜、钴及其他矿产品则被运往中国，保证这个亚洲经济巨人的需求。
经济社会研究会的主席奇丽舍·穆兰甲指出，当年在计划修建这条铁路时，西方人认为这个项目非常不划算。不过中国当时的目的，是为了交到更多的朋友，因此他们决定修这条路。今天他们（中国）正在从坦赞铁路得到经济上的回报。
在1970年至1976年间，中国为此条铁路的建设提供了大量的无息贷款，使之成为当时中国最大的援外成套项目之一。如今，这条铁路已经成为中国的样板工程，主要车站都是带有中国色彩的水泥结构。
这个项目让中国在外交上也受益良多，赞比亚和坦桑尼亚在“一个中国”问题上从未动摇过。
坦赞铁路日渐重要，成为东部和南部非洲近20个成员主要运输线。
坦赞铁路的管理者说，随着非洲各国的政治形势进一步稳定，这条铁路将更为重要。官员们称这条铁路的影响力已经波及布隆迪和卢旺达。
年运量127万吨
1977年度，即移交后的第二年，坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量——这也是历史上的最高峰了。
1983～1986年度，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能盈利。这是坦赞铁路的辉煌时期。
1986年以后，随着汽车货运的兴起，坦赞铁路的运量逐年下降，最低到了仅37万吨/年，由于运营亏损，很多部件都无法及时更新，更加重了铁路的困境。
中国专家以咨询为主
1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来性质也从全面指导变成有限咨询。其背后，是中国整个对非战略的调整。
上世纪80年代，在“对外开放”旗帜下，中国外交相对强调对西方的工作，多少有些忽略了非洲。此时的对非工作，政治方面的因素在下降，而市场的力量还在襁褓中，因此出现了青黄不接的情况。有不少非洲人批评说，中国人是“结识新朋友，丢掉老朋友”。中国专家撤出，坦赞铁路开始下滑，二者之间也许不仅是时间上的巧合。
年久失修常晚点
在乘坐坦赞铁路列车的过程中，记者感受到了频繁的上下震动，左右晃动，以及坐船才能体会到的波浪起伏，也不知道究竟是铁轨还是车厢的原因使得列车能够如此运动。而且，运动是如此的剧烈，以至于乘客感觉这趟车随时可能脱轨。
坦赞铁路局及中国专家组的数字：
目前，坦赞铁路所拥有的1853节货运列车车厢中，只有988节还在正常运行，其余都因年久失修而无法使用。
坦赞铁路设计运输能力为200万吨，2009年7月1日至2010年6月30日运输年度只完成了52.3万吨的运输任务。历史上，坦赞铁路曾经达到过年运输127.3万吨货物的最好成绩。可以说，坦赞铁路正在逐步失去运输市场。
“我们真的是一条正在逐渐失去希望的铁路。由于长达5至6天的运输时间，人们不再选择使用坦赞铁路运输货物，尽管我们的成本和运量仍然相比公路运输划算。由于我们可以使用的车厢仅够拼凑出一趟客运列车，更多的车厢则停在车间里等待维修，导致客运量因此下滑。”伯纳德说。
随着坦、赞两国经济发展开始起速，坦赞铁路的运量也有所回升，目前约为64万吨。坦、赞经济的发展，也与中国经济发展对非洲矿产需求增加、与中国加大对非洲的投入在时间上是一致的。
运营35周年
2011年9月14日，坦桑尼亚在坦赞铁路起点——达累斯萨拉姆客运站举行盛大庆典，纪念坦赞铁路正式移交运营35周年。
坦桑尼亚副总统穆罕默德·加里卜·比拉勒在庆典上致辞说，在过去的35年中，坦赞铁路促进了包括农业、矿业、基础设施、商业等各经济领域的发展，是两个国家经济发展的关键推动力，并取得了能为两国人民所切身感受与分享的成果。
前来参加庆典的赞比亚交通部常秘多米尼克·西钦加说，坦赞铁路是中国、坦桑尼亚与赞比亚长期亲密友好关系的一个重要象征、一个里程碑式的工程。他表示相信，坦赞铁路的真正潜力还没有完全发挥，只要同心携手，现在的管理团队能够将坦桑铁路带入良性发展的轨道。
中国驻坦桑尼亚大使刘昕生说，尽管当时的中国也面临重重困难，但还是动员各方力量修建了这条惠及东部与南部众多非洲国家的国际铁路。据统计，在过去35年间，坦赞铁路累计运送货物2746万吨，旅客4450万人次。
刘昕生说，回顾过去几十年中非合作的成果，坦赞铁路是中非友谊与合作的一个缩影。截至2010年年底，中国已经在50个非洲国家完成900多项援建工程。作为充满机遇的大陆，非洲正成为世界的焦点，而中国与非洲同样面临新的挑战和机遇，随着中国成为非洲最大的贸易伙伴，非洲也成为中国企业投资与承包的第二大目的地，中非合作必将不断向前发展。
2011年适逢坦桑尼亚大陆独立50周年，坦赞铁路庆典也成为独立庆祝系列活动中的一项重要内容。
2000年以后，坦赞铁路载货量由1990年的120万吨大幅下降至2003年的63万吨，维修机车需要2500万美元/年。
2008年10月，坦桑尼亚当地报纸形容铁路的现状为“在破产的边缘”，并称由于财政危机，坦赞铁路已经拖欠工人工资长达3个月之久，且大部分的机车头都已经不能再使用。
因此坦赞两国政府在2005年同意把铁路私有化。在2006年4月20日的会谈中，虽然未决定私营形式，但由于中国政府当年的参与，两国会优先考虑中方的利益。
2011年，中方以“基于目前坦赞铁路在经营中存在很多困难”及“中非间的传统友谊”，免除援建坦赞铁路50%的债务。中国商务部副部长钟山于当年1月19日晚在赞比亚首都卢萨卡代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署此次免除债务的议定书。
