扩散器的F1赛车扩散器
扩散器,F1赛车空气动力学套件的重要组成部分,它与前定风翼一样非常关键。扩散器是F1赛车获得下压力的主要来源之一,据资料介绍:它产生的下压力,占整个车身总下压力的40%。 扩散器主要是利用流体速度的大小与压强成反比的原理，将赛车底盘下部的气流梳理后快速导出，增加赛车底盘下部气流的速度，从而形成低压区,达到增强赛车下压力的效果。简单形象的理解就是将空气快速的扩散导出，加速气流流动。而气流速度越高，与气流垂直方向的气压会越小。将这种装置装载在赛车底部，使得赛车上部的气流气压大于底部的气流压力，从而形成气压差，使赛车产生一股往地面方向的压力，即所谓的增大下压力，使赛车轮胎有很好的抓地力。F1赛车车队法拉利的赛车248F1使用了来自F2005的双层中央扩散器，具体方案是用一块向前倾斜的翼片，将中央扩散器分为上下两部分。据称，这样做的好处是，能够提高赛车在低速状态时，扩散器的抽取效率，以获得足够的下压力。 车尾中央，后翼之下的两个一般为黑色的平行竖直的应该是长方型板，大多数车队用的都是平面版，去年的FW26用了一对波浪板，今年又改回来了。今年FIA对扩散器的高度做了限制，以减小下压力。
F1赛车 底部扩散器是怎样为赛车提供下压力！
底部扩散器，有些人称为尾部扩散器，其工作原理是通过车尾的负压区，将底盘下方的空气抽出，从而使地盘下方处于模拟真空状态，将车吸在地上。由于F1赛车的高度被设计的比民用车低很多，而且F1赛车追求的是低阻力，所以F1赛车的尾部负压在同等速度下不及民用车，导致单通过扩散器很难产生巨大的下压力。所以现在的F1尾翼是与扩散器同等重要的，尾翼在设计时就是为扩散器产生更大的下压力作为初衷的，尾翼产生的阻力时产生下压力的效率较低，所以尾翼的设计目的就是将气流扬起，从而让产生扩散器产生更大的下压力。
现在的F1底板上是没有任何曲面的，所以下压力的大小与车速有直接的关系。2013年FIA准备引进地盘效应规则，届时底板上会有曲面的造型，这种设计可以使F1在高速时产生的地盘真空区保持到低速状态，而高速时地盘产生的下压力会比现在高出一个数量级。
什么是扩散器？
扩散器,F1赛车空气动力学套件的重要组成部分,它与前定风翼一样非常关键。扩散器是F1赛车获得下压力的主要来源之一,据资料介绍:它产生的下压力,占整个车身总下压力的40%。
扩散器的工作原理主要是将赛车底盘下部的气流快速导出，增加赛车底盘下部气流的速度，从而形成低压区,达到增强赛车下压力的效果。
简单形象的理解就是将空气快速的扩散导出，加速气流流动。而气流速度越高，与气流垂直方向的气压会越小。将这种装置装载在赛车底部就使得赛车上部的气流气压会大于赛车底部的气流压力，从而形成压差，使赛车产生一股往地面方向的压力，即所谓的增大下压力，使赛车轮胎有很好的抓地力。
双层扩散器的扩散器
扩散器英文名为diffuser，它是位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。下压力对于F1赛车来说至关重要，因为F1赛车本身重量轻，如果没有足够的下压力，车在行驶过程中必然不稳定，同时将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。
「F1」布朗GP车队不为人知的故事：双层扩散器引发的迷思！
在赛季刚开始时，BGP001赛车的车尾与其他车队的赛车出现了极为明显的不同，那就是位于底部、能够使赛车有效获得下压力的双层扩散器（double diffuser）——虽然FIA透过规则大修改缩小扩散器的尺寸，借此减少赛车的下压力，不过在规则中并没有明确说明扩散器的设计方式。除了布朗GP车队外，威廉姆斯和丰田等两车队也在赛季初期采取了与BGP001类似的设计，导致竞争对手们在揭幕赛后向FIA抗议，虽然这次的抗议以失败收场，不过数支车队随即在巴林提出上诉，但FIA再次裁定双层扩散器的合法性——此时布朗GP车队已拿下4场大赛中的3场胜利。因此多数人到了现在仍认为双层扩散器是Brawn车队能在2009年赛季初期取得巨大优势且奠定冠军基础的最重要关键，不过根据时任布朗GP车队首席空力设计师John Owen所言，车队早已预测到相关设计将会引起争议，并做出了对应方案，如果BGP001必须舍弃相关设计，赛车的单圈速度仅会比原先慢上0.3秒。双层扩散器并非夺冠最大关键「大家都把双层扩散器的重要性看得太高了，这就是关键所在」，Owen表示，「简单的说，新规则的重点在于简化空力套件的设计量，因此我们会有下压力较差的前翼，以及效果不甚满意的车尾单层扩散器（single diffuser），所以主要的论点就是该如何确保扩散器取得的下压力，或是怪罪新前翼烂到不行，通常大家都是选择后者。」 （沿用RA108「小飞象」设计的RA109初期试验前鼻翼 来源：Racecar Engineering）「在初期的开发过程里，我们发现的其中一个关键就是现在为兵家必争之地、位于后轮刹车系统的气流板，当时我们曾经尝试开发，不过因为单层扩散器而作罢，直到我们开发出可配合的双层扩散器为止，这让我们争取到1秒左右的单圈速度。」「也因为这样，我们原本停滞的赛车研发作业顿时活络起来，但也因为双层扩散器势必会引起争议，所以我们也展开B计划，即将原本的单层扩散器设计最佳化，整体来说，使用最佳化后单层扩散器赛车的单圈速度只会让我们比使用双层扩散器时损失0.3秒。」「确实之后的赛车设计方针都是以装设双层扩散器为主，不过双层扩散器的真正价值在于点出开发重点，如果没有它，我们搞不好找不到这些性能提升空间，也因为这样，我们才能改善赛车整体的性能，所以即使后续的抗议成立，我们也还能在场上维持一定竞争力。」「Red Bull车队认为我们是靠双层扩散器才能获得巨大优势，所以他们很快地想如法泡制」，首席策略师James Vowels表示，「但实际上双层扩散器只能让赛车获得不到1秒的优势，而且还得重新设计变速箱与车尾防撞结构才能达成，相信他们在开发进入尾声时也意识到这点。」「所以这让双层扩散器衍生出另一个价值，那就是打乱了对手们的空力升级计划与预算，而且我们当时的升级开发预算只有聊胜于无的几十万英镑，让我们偷笑了一阵子。」「双层扩散器的概念来自于日本的空力工程师Mina」，Owen表示，「当时他在总部跟我们提到他们在日本进行的相关概念实验。其实在2008年年初，我们就在规则上看到了这个模糊地带，但当时我们为了对整体规则进行初步了解而没有花心思研究。」「而且我们曾经在FIA技术会议（Technical Working Group）中试图表明这个模糊地带，因为这可能会让加强赛车性能——但实际上赛车整体性能因规则下降许多，当时TWG的人并没有极度重视，因为他们认为我们在吓唬人，不过最主要的原因应该是我们当时并非优秀的技术团队，『你们懂什么？』」「当时Mina向我们提出相关概念时，他已经做出了试验成品，老实说，一开始的呈现方式并没有打动我的心，但虽然初期设计还有一些问题，但概念实际上可行，而且有许多提升空间，所以我们以Mina的设计为基础做出了我们的版本，而且符合我们的规划。」「同时为了保险起见，我们曾经将赛车设计草图给FIA赛事总监Charlie Whiting过目，他看过后回应没有看到任何违规事项，因此我们继续进行相关研究。」另一个有关BGP001赛车基础极佳的迷思是本田为了2009年赛季砸下的大笔资源：3组风洞，以及来自于2008年季中解散的本田卫星队Super Aguri团队的大力协助；确实本田为了空力规则大改的2009年赛季而由包含Super Aguri空力团队在内的三组人马研发赛车，不过最终以BGP001之名问世的RA109赛车的设计概念直到2008年6月才逐渐成形。虽然在2007年有亮眼表现，不过由前日本F1车手铃木亚久里（Aguri Suzuki）创办，主要为安排本田车手佐藤琢磨（Sato Takuma）出赛的Super Aguri车队最终仍遇到资金问题，在2008年仅参与5场大赛就关门大吉。「当时在本田的援助下，我们不断努力发展2009年项目来填补这段期间的不足」，Owen表示，「本田专注在引擎开发，而我们得在赛车车架上有所突破，于是整个研发团队分成三组：第一组是风洞规模较小，位于英国布莱克利（Brackley）的总部团队，第二组是英国泰丁顿（Teddington，位于大伦敦郊区）的Super Aguri车队空力组，第三组则是本田的日本团队（HGT，现为HRD Sakura）。」「一开始各界自然认为我们可以完全获得三座风洞与三组团队的所有研发能量，但实际不然，第一个原因是三组风洞与风洞模型规模必须完全相同才能获得有效的比较资讯，第二个则是三支团队在初始时并不能共享资讯，而是各做各的，这些资讯最终由我和空力组组长Loic Bigois整合。这样的脑力激荡过程对我们是不错的实验，最后我们在2008年6月完全整合了三个团队的研发项目，并开始透过大型风洞进行研发程序。」「所以当时有传闻指出本田进行了长达18个月的研究，但实际不然，我们当时一直在研究各项规则，直到2008年6月才进行资讯整合与主要的空力开发，确实赛车大部分的设计概念是采自于Super Aguri团队，但也添加了布莱克利团队的研究成果，以及HGT的车尾双层扩散器。」「我们的目标是让赛车尽可能维持近似2008年的下压力，当时其他车队的工程师才认定大幅简化的2009年规则赛车下压力将会损失许多」，Jenson Button组工程师Andrew Shovlin表示，「因此我们设定了这样的高标准，并开始进行相关研究。」「当时BMW Sauber车队设的目标太低，将目标调整过好几次，相对的，我们在一开始就挑战高标准，当然在还没摸透新规则前，要达成这样的高标准是个大难题。 」「我们基本上是将2008年赛车转变为2009年赛车，这段期间我们必须将所有在新规则中违规的辅助套件全部拔掉，团队月因此遭遇到许多挫折，不过经过约两周的时间后，整个研发曲线下跌幅度会趋缓并稳步回升，因为这段期间我们已大致将赛车原本能获得下压力的区域全数移除，并准备重新调整车体结构。这个过程目的在于掌握基本程序与之后的开发重点，只要能掌握着这些，接下来的流程就会顺畅许多。」「当我在开季时看到Red Bull车队的概念赛车时，我认定那辆赛车到了赛季尾声会是最快的」，Owen表示。「Super Aguri团队的概念正好与Red Bull团队不谋而合，不过我也提到，当时我们在设计上还有许多问题，而且Red Bull团队提出的概念野心太大、走得太前面。」「我们重视赛车各零组件与悬挂系统的合法性，因此我们决定将部分设计保守化，以确保整体赛车的稳定度。虽然做出了这样的决定，但我还是认为Super Aguri团队的方案是最理想的：当时的风洞照片显示他们采用了与Red Bull车队近似，较高且细长的车鼻，不过为了稳定度，我们还是得做出取舍。」本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
F1的赛车扩散器是怎样一回事???
简单来说就是FIA对2009赛季的F1赛车尾部扩散器提出新规则 原文这样写道：“从车底向上观察，任何可以看到的并且位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线。”
对于传统的尾部扩散器来说，尾部扩散器和底盘在后轴处相连接，以很简单的方式将气流引进尾部扩散器。虽然各车队都会在尾部扩散器中垂直面将其分割成很多部分，但实际上它依然是一个整体。 而对于使用双层尾部扩散器的车队来说，车尾部的气流则被分成了三组，而每组气流则流向各自独立的尾部扩散器。第一组气流沿着向上抬高的车底流向两侧的尾部扩散器（与传统的一样），第二组气流则沿着‘参考面’流向双层尾部扩散器的下层。由于这两部分的尾部扩散器的高度都没有超出175mm，所以他们符合规则的规定。而引起争议的则是尾部扩散器是上层结构，上层结构的气流来源于赛车外部‘可乐瓶’区的气流，通过车底的靠近变速箱附近的一个小开口来将气流引入扩散器的上层这部分的高度其实已经远超过175mm的极限。
好比限定大货车的货箱高度不得超过2米，以防车身过高结果就有货车司机的货箱不超过2米，但是把货还堆到货箱顶上了。。。没超过规则的规定，但是却有悖规则的原意。
布朗GP、威廉姆斯、丰田三支车队钻了规则的空子，设计出了双层甚至三层尾部扩散器，给赛车提供更大的下压力，在2009赛季的前两站表现出色.
在大概10周之前，各车队在Portimao展开了新赛季的首次测试，在测试所进行的第一天便开始有人质疑威廉姆斯和丰田车队的尾部扩散器设计有违规的嫌疑，而在离赛季开始还有一个月的时候，布朗车队成立，他们所带来的赛车也同样有类似的尾部扩散器设计。
在测试刚开始的时候，虽然威廉姆斯和丰田有违规的嫌疑，但是由于他们的速度并没有太过于惊人，大家也就没有太在意，可是随后布朗赛车的出现，他们领先的优势让人不得不开始去注意他们的尾部扩散器设计。
问题的争议起源于各车队对新的赛车设计规则有着不同的解读。这些新的规则的用意是用来降低赛车对空气力学的依赖性，并且借此来增加超车的机会，而为了达到这个目的，其中的一个方法便是减小尾部扩散器的尺寸。可是，在规则中对后轮中心线以后的部分的规定太过于模糊，并且有的时候甚至有点自相矛盾，让车队有空可钻。威廉姆斯，丰田以及布朗车队都设计出了一种双层尾部扩散器，在赛车的加上了‘假车底’后，可以让尾部扩散器变得更高，同时也能产生更大的下压力。（一般来说，尾部扩散器越大，所能提供的下压力也就越大）
对此法拉利、雷诺、、宝马、麦克拉伦等七支车队向国际汽联提出上诉，可惜的是最终双层扩散器被判符合规定。法拉利等车队败诉。
F1的扩散器的工作原理是什么?要图解！
扩散器（Diffuser）
概念
扩散器是在整个车体的尾部，尽管从技术角度称之为扩散器不是很正确，但是大家还是用扩散器来称呼赛车的这个部位。
扩散器的作用有两方面。一方面，它像一个翅膀弯曲起来从而在赛车的尾部产生一个反方向的压力来增加下压力。第二个跟第一个作用息息相关，他是从车的下方抽走空气从而形成一个低压区域。这个清理空气的操作不仅可以在车的下方形成一个低压区域而且可以减少附面层。
附面层是紧紧靠着车体的空气分子运动产生的。他们的速度和车速一样但是和赛车周围的空气速度不一样，这样在车体的表面形成长长的平坦或者弯曲的表面。这层附面层会产生摩擦力和打乱车体周围的气流。
在底板和阶梯形的赛车底部被正式引入规则前赛车允许设置的离地面尽可能的近，这样的话附面层就变成了一个很大的问题，附面层会加厚车的底部，静态气流被阻塞在赛车的地步，这样车子就会失去下压力。扩散器能有效的把气流拉出来尽量减少附面层的形成。
这种效用（减少下压力）随着90年代车体底部的高度的提高慢慢的减少，然而底板却起到了非常相近的作用（离地面比较近），所以对于尽可能多的产生下压力和减少阻力，扩散器在空气动力学调教中起着相当重要的作用。
简单的扩散器设计
理解了F1的扩散器是如何的工作，就可以简化它的设计。扩散器可以被分为三个部分，中间和两侧的通道。几何学上被设计成三角形。我们从下面图上可以看到三维的三角形契。
这就是扩散器工作原理图
从曲线可以看出压力系数在空气进入车头后加大,然后在扩散器处突然减小，说直接点也就是压力在底盘中心点是最低的，然后到达了扩散器处又突然加大，这样一来可以有效改善车辆受的阻力和增加下压力。
假设一台现实里的平底车(未安装扩散器)在坡道上行驶,那么它自身也会产生类似的效果。压力系数会出现俩个峰值,分别在头和尾处。
扩散器本身好比是个负压泵,可以改善底盘负压。底盘需要的就是负压,这样一来车身上的所有压力均为正压,那么下压力就得到加强了。
内部和外部通道都做成三角形，规定说明外部通道必须在轮轴线地方结束，大概是整个扩散器长度的一半。中央通道有一个平坦的地步，从扩散器的开始到轮轴线，从轮轴线开始通道可以被扩展成整个宽度。
这种最简单的扩散器拥有相同形状的通道，而且在内部的通道和外部通道没有相互交互。这样扩散器的通道就可以做的很短。
F1扩散器
赛车的扩散器，是利用扩散器叶片，对赛车底部的空气进行导流；并利用赛车尾部产生的真空区域，造成压力差，加速赛车底部空气的流速，目的就是增加赛车下压力，这是流体力学中的一个基本原理：流体流速与压力成反比。即空气流动速度越快，空气的压力就越小。
扩散器的结构，就是通过尾部的疏散，让空气更快的从车的地步流出去，这样，就起到了增加下压力的作用，扩散器的名字也是这么来的。
那扩散器为什么双层比其他的好呢？原因很简单，扩散器是结构走风的，而不是靠机械，比如风扇之类，所以，你尾部扩散器，在一个限制里，口子开的越大，空间越多，实际上输出空气的效率就越高。 所以，为什么说双层扩散器比单层单圈要快0.5秒，就是这么来的。
F1赛车的介绍
F1赛车是世界上最昂贵、速度最快、科技含量最高的运动。包含了以空气动力学为主，加上无线电通讯、电气工程等世界上最先进的技术。很多新的科技都是在F1上得以最初的实践的。F是FORMULA的缩写，即方程式；1的解释有很多，可以理解为顶尖车手，顶级赛事，奖金等等。这项比赛英文全称是FIA
Formula
One
Grand
Prix
World
Championship，中文全称世界一级方程式锦标赛.F1
与世界杯足球赛,奥林匹克运动会因为影响范围广,知名度高,并称为"世界三大运动".
在F1大赛举办过的45年里(1950－1995)，共举办了580场.其中举办最多的是欧洲，共407次，多在意大利的蒙扎,共有45次,接下来就是摩纳哥,赞德沃特,斯帕,银石和纽伦堡.最少的是大洋洲只有11次。
以前的车赛常借用城市的街道和公路作为赛道,而且比赛规则也不完善,选手也由此受到了很大的局限性.随着专业赛道的出现,而比赛规则也在不断的完善之中.使车手有了更好的发挥.其中又可分为两类;
一，由于考虑到比赛的安全性和竞争的公平性，FIA制定了三条原则性规则。
组委会为了使赛车手有一个相对公平的竞争环境,使其能发挥各自的潜力,对赛车的各项尺寸都做了明确的规定.包括对赛车的重量,尺寸,燃料类型,气缸以及轮胎的尺寸都有规定.同时还包括对空气动力装置的安装也有了具体的规定.因为这个装置对轮胎有下压力,可以提高车速.
组委会为了防止事故的发生,提供了最完善的安全措施.对车的基本结构,军用轮胎,安全型橡胶燃料箱,燃料阻燃器,安全帽等装置都做了规定.并且对车手出入驾驶舱和舱的大小都做了规定.同时还规定了燃料库的地点和维修站燃料的放置地点,还要求采取朱门的保护措施.
组委会之所以规定了每年只举行16场比赛,禁止增加比赛场数是为恶劣防止给车队和个人带来沉重的经济负担.而赛车的发动机的气缸应呈椭圆形,而且不能超过12个.同时必须有4个冲程互换型和自然吸气式的;赛车的四个轮胎中又有两个是可以驱动的.
出于对F1比赛的特殊性,对专用赛道的长度,宽度,路面情况,已及安全措施都有一个极为严格的要求.这都是以免发生危险.所以一般赛道为环行的,每圈长3~7千米,赛道总长为305~320千米,他一般不能有过长的直道,在赛道旁应有宽阔的草地或沙地,减少对观众的威胁.
对于一个合格的专用赛道来说,以下一些设备是不可缺少的;
1,赛道必须有很多弯道,以此来控制车速.现在的赛道每圈在3至7千米之间,宽在7至11米之间.
2,起步与终点的直道要可以并排放置两辆车而不觉的拥挤,所以一般要求它的宽有12米,长有250m左右.
3,为了观众的安全,看台必须有1.2米高的栏杆和铁丝网与赛道隔开.
4,赛道上必须装有摄像机和电视塔,以便于电视转播.
5,为了能让看台上的观众能看清比赛的全过程,在看台对面必须装有大屏幕电视机.
6,安全人员在相对危险的地段要设立观察站,使安全人员能随时保持赛道的通畅,及时处理突发事件,并向车手发出潜在的危险安全信号.
7,拥有对受伤车手进行急救的直升机.
8,在修理站旁的防护地点，要有医疗站，内设手术室和急救室。
9,参赛队都要配备一个永久性的设施维修点.
10,设立的赞助商的接待看台在修理站后方的高的看台上,必须是要能够俯视修理站的.
11,要有为运输车和宿营车提供的停车厂.
12,为了便于指挥人员通过无线电装置与安全人员联系，以确保比赛的顺利进行,比赛控制塔必须要设置在可以看见修理站入口的地方，也就是整个控制塔的第二层.
何谓F1赛车
F-1是一级方程式的缩写，中文叫一级方程式。用通用方程式(规则和限制)制造的汽车被称为方程式赛车，排名最高的是F-1。很多人误以为四个外露轮胎的单座赛车叫F-1，这是一个很大的误解。F-1在当今赛车领域的地位就像“奥运会”或“世界杯”；目前，F-1共有11支车队，每场比赛最多只有22名车手。每年计划有16到17场比赛，通常在3月中旬开始，10月底结束。每场比赛都可以通过电视转播或其他媒体吸引超过10亿人观看这场世界级的比赛。F-1驾照就像普通的公路驾驶一样，F-1也需要驾照。那是国际汽联颁发的特殊驾照:“国际汽联超级驾照”。本驾照仅颁发给在F-3000、F-3或CART系列赛事中表现出色的车手。一个车手从卡丁车到F-1，通常需要8年的时间才能逐渐前进，但事实上，只有少数人有能力和机会爬上这个赛车金字塔的顶端。』F-1竞赛日程F-1大赛赛程共分三天，包括:周五上午11-12点、下午1-2点自由操(不含成绩)；周六上午9:00至9:45、上午10:15至11:00(不含年级)免费锻炼；周六下午1:00-2:00排位赛；热身)；周日上午9:30至10:00；周日下午2点的决赛(大奖赛)。如果你想在决赛当天在起跑线上有一席之地，你必须通过时间测量和排位赛的考验。在一小时计时赛中，每位车手最多可以跑12圈，最多只能用7套轮胎，最快一圈成绩将进行对比，确定决赛的首发排名顺序。最快圈速的车手可以领先，这叫P.P.(杆位)，也叫“杆位”。在一些道路狭窄、超车困难的跑道上，排名顺序将直接影响比赛结果。如果一名车手的最快圈速测试比最快圈速测试慢107%，他/她将无法参加决赛，以免影响其他车手的安全。决赛前有一圈热身，然后开始前有30秒倒计时，由一组五盏灯控制。当五个红灯同时熄灭时，比赛开始。比赛限300公里(蒙特卡洛是特例)或2小时，以先到者为准，比赛结束。最长和最短的比赛分别是日本的310.352公里和摩纳哥的262.626公里。进站在最后的过程中，你必须进入维修站车道，根据轮胎磨损和油耗的状态更换轮胎和加油，这被称为维修站。一个进站需要21个人一起工作，加油换胎一般需要6到12秒。以F-1团队目前的水平，通过团队合作，7秒内就可以换胎加满60升汽油。F-1年度锦标赛F-1的年度冠军分为两类，车手冠军和团体冠军。在很多F1专家眼里，车队标识的价值大于车手总冠军。评分方式为积分制，车手和车队积分累加。前六名车手和他们的车队可以依次拿到10分、6分、4分、3分、2分和1分。如果游戏在少于总时间表的75%时被迫停止，积分必须乘以1/2。F-1赛车的惊人表现除了车手的考虑之外，想要在一级方程式中获胜，最现实的条件就是拥有一辆好车。目前国际汽联规定F-1赛车发动机排气不超过3升(3000cc)，气缸数不超过10缸，每缸最大气门数为5个。此前，国际汽联将气缸数量限制在12个，但所有11支参赛车队都使用了V10发动机。为了顺应这一趋势，比赛特意重做了这项新规定。V10发动机的优点是重量轻，动力输出稳定。当然，比V12更低的油耗也是一个重要的关键。一台赛车发动机大约由6000个零件组成，成本超过13万美元，每次比赛后都必须更换。目前F-1赛车发动机的马力输出可超过800马力，安全转速高达16,000rpm。使用的燃料也是基于无铅汽油。全速运转时，F-1发动机每小时消耗60-70升汽油。变速箱中不得使用全自动传动系统。档数应限制在四档和七档之间，必须使用倒档。目前半自动七档变速系统是目前各大车队的最佳选择，驾驶员在换挡时利用方向盘上的控制杆进行操作。其他马力、扭矩和速度范围不受限制。F-1汽车的重量规定，人、车、燃料的总重量不应低于600公斤。鉴于800马力左右的输出，马力重量比为1:0.75左右，800马力只需要承受600公斤的重量，一马力只需要承受0.75公斤，跑起来相当恐怖。一般来说，F-1从0加速到100公里/小时只需要2.3秒，F-1从0加速到200公里/小时再减速到0只需要12秒。时速超过300公里对F-1来说很容易。在霍根海姆和蒙扎等高速跑道上，F-1赛车的最高时速可达350公里。这么轻的车跑这么高的速度，可以想象对车身的空气动力学要求有多高空，大尾翼和前鼻翼提供必要的下压力，增加转弯速度和高速行驶稳定性。刹车盘采用碳纤维材质，超高性能的刹车系统可以让F-1汽车在2.5秒内从240km/h急停，所需距离仅为80米。关于F-1赛车轮胎在1998年GoodYear退出F-1后，所有F-1赛车现在都使用普利司通轮胎，但米其林将在2001年加入F-1轮胎供应商的行列。1998年，国际汽联规定将原来光秃秃的轮胎换成沟槽轮胎，以降低比赛的平均速度。自1999年以来，前轮上的沟槽轮胎数量从三个增加到四个。虽然驾驶员抓地性能大大降低，危险性大大增加，但很多车队仍在不断制定应急措施。驾驶员身体素质在空空气动力学和轮胎的配合下，F-1赛车的过弯能力高达4G，所以F-1的车手一定是世界上最强的运动员。通常一场比赛车手要换挡2500次，平均每2秒一次，车手的注意力必须高度集中。转弯时，4G使驾驶员的体重增加四倍，他的身体可能有安全带要固定。一场比赛结束，车手会脱水3.5到4公斤，如果一般人已经经历过休克；这些都是对车手体能的巨大挑战。与F-1相比，体力相当于打一场世界杯足球赛或一场NBA篮球赛。团队合作的重要性与其他运动不同的是，赛车舞台的荣耀不仅仅是车手所掩盖的，而是车手与车队整体团队合作的结果，但并不意味着车手的素质不会影响成绩。要知道，如今每一个能坐进一级方程式赛车驾驶舱的车手，都是打赢过多次战役的名将，除了天赋和丰富的赛车经验，不断的努力才是他们成功的因素。今天，F-1之王迈克尔·舒马赫曾经说过:“每个人都说我是一个有天赋的车手，但是如果我有3%的天赋，其他97%的努力将是我自信的源泉。”百万购车补贴
特斯拉Model 3超级变变变，第二波改装清单来袭！
一天一点干货，这里是讲点车，一个专注汽车用品的自媒体平台。上一期讲车君介绍了一些特斯拉Model 3可以玩的改装项目，今天我们继续聊下去！特斯拉改装清单（外）特斯拉改装清单（内）隔热膜/天窗膜特斯拉Model 3有个优点和缺点集于一身的特点，那就是它的玻璃特别大！不只是天窗玻璃，还有溜背上的玻璃，以及更大的前档玻璃。而这么多大玻璃带来的优点，自然是更宽阔的视野，但缺点也很致命——热到没朋友！所以，贴个隔热膜和天窗膜降降温，对于Model 3车主而言，还是相当有必要的。轮毂改装Model 3原厂有18寸和19寸两种规格轮毂可以选，但对于车主而言，这怎么够呢！所以更多样式的轮毂势必会进入车主的眼里！值得注意的是，轮毂改装要遵守改装原则，尽量换同尺寸轮毂。如果换不同尺寸轮毂，一定要去备案！迎宾灯功能就两个字：装X。液晶仪表如果你是第一次开Model 3，或许你会非常不习惯，因为这款车是没有仪表盘的。因为崇尚极（neng）简（sheng）设（jiu）计（sheng），设计师取消了Model 3的仪表盘，把相关信息显示功能放到了中控屏幕上。但不是扭头观看对部分车主而言，还是会非常不习惯的。如果你需要，可以加装一个液晶仪表或HUD。8升14音响喇叭Model3的原车上有14个喇叭，但是只有高配版的14个喇叭才会响！低配版车型实际只有8个喇叭在响，剩下的6个喇叭安装好了，但只是一个摆设。所以如果你的是低配版Model 3，花点小钱把原车音响激活吧。如果你对音响效果还有追求，做个尾箱隔音与低音炮，也是个很好的选择！内饰保护膜不得不说，现在车的内饰是越来越漂亮，原因在于用料新颖且有档次感，比如钢琴漆的使用。但随着而来的问题是，钢琴漆更容易刮花与弄脏。所以，贴一套内饰保护膜，小小花费就能让整车内饰得到很好保护。想贴内饰膜，一定要选靠谱的安装门店。因为像TPU内饰膜多数采用湿贴工艺，也就是要喷安装液才能粘贴，操作不当就会导致渗水或弄脏内饰。64色氛围灯氛围灯这产品，喜欢的人觉得能提高驾乘体验，有这配置的车型档次绝对高出一截'不喜欢的人觉得这产品纯粹鸡肋，甚至夜晚还会影响行车安全。所以，你觉得呢？最后，有任何想了解的汽车用品内容，都可以评论和私信讲车君啊！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
