微信跨城巴士靠谱吗
微信上的跨城巴士一般都是指的某营运公司旗下的巴士在跨城市运营。那种长途大巴。大部分的长途大巴都是有营运许可证以及营运资格证书的，都是合法的营运巴士。但也避免不了有些人利用微信这个短途径。这个快捷途径做一些违法的营运，视为例如黑车运营，就是典型的事例。因此，不能说微信上的异地跨省市巴士。都是假的，或者说都是真的，有真有假，真的较多，假的也不少。建议可以通过客运站相关渠道去获得微信信息，这样得到的80信息会比较准确。靠谱，有证据或者说是有资格证书的。
考拉班车的介绍
考拉班车成立于2015年3月11日，最初只有三个人，CEO张敏曾在新浪微博和去哪儿任产品经理。正式启动后不久，考拉班车就拿到了创新工场的天使投资。组建团队，增开线路，一切都按计划有条不紊地进行。在业务关闭之前，考拉班车已经在北京拥有130条线路，70多辆班车，日均订单5000多单。 考拉班车的联合创始人柯实介绍，当前北京有 1000 多个供应商，有银建这样大的国企公司，也有小型的车队，而考拉班车当前的做法是租用车队的车辆，提供出行服务。
滴滴抽成比惊人，却说自己仍巨额亏损，它的钱都去哪儿了?
因为滴滴进行了多元化发展，而且现在也投资了很多领域。比如电商、快递、金融等多个业务。所以滴滴这么大的一个投入产出比，才会面临暂时亏损的情况。但是从目前的数据表现来看，滴滴平台的盈利情况还是非常可观的。因为自己的平台就业人数非常多，活跃人数也非常多。所以对平台而言利润是每年不断增加的，但是自己要进行多元化发展，就要不断投资，因此才会导致出现亏空情况。为何滴滴平台要进行多元化发展？首先滴滴平台作为国内著名的打车软件平台，占据着国内80%的网约车市场。从滴滴平台的公司体量和实力来看，无疑是非常巨大的。但是滴滴作为一个第三方平台，没有自己的基础设施。所以平台的利润率就没有那么高，而且还要支付一大笔的服务费用。这些因素会严重阻碍滴滴平台的快速发展。因为现在整个互联网市场竞争非常激烈，尤其是大公司与大公司之间的竞争。只要自己抓不住时代的机遇，那么自己可能就会很落后。因此滴滴平台也有这样的一种危机感，因此才会把自己挣的利润进行多元化布局。这样不仅可以增强自己抗风险的能力，也能让自己的利润大幅增加。因为自己有了根业务然后再发展其他的业务，就会非常好发展。所以进行多元化布局也是滴滴平台目前要走的道路，不仅能解决自己能力不足的短板。这样也能快速的整合资源，打造自己的生态圈。一旦自己成功把生态圈打造成功，这样不仅自己就会有稳定的流量和利润来源，也能让自己在市场上面的地位更加稳固，不会因为强大的竞争把自己淘汰掉。
中国潜水胜地中国哪些地方可以潜水
说起国内潜水，很多人可能第一个想到的就是啊三亚，据说海底能见度达到八米以上，海底珊蝴礁相比其他地区保存的算好一点的。但是除了三亚中国还有哪些地方可以潜水呢？小编给大家整理了一份指南，下面就跟着我的介绍走吧。三亚的一些潜水地亚龙湾爱琴海潜水亚龙湾是三亚三个海湾中最干净最清澈最诱人的，当然也是适合潜水的。这里不仅海水清亮，而且海底世界精彩纷呈。千万不要错过与亚龙湾海底世界的土著居民们来一次亲密接触!蜈支洲岛潜水被誉为“中国的马尔代夫”的蜈支洲岛海水能见度极高：软软的海葵，色彩斑斓的小丑鱼，坚着长剑的海胆，胖乎乎的海参，龙虾及五颜六色的热带鱼。到蜈支洲岛潜水必须知道的事：1.去蜈支洲岛潜海潜水要使劲砍价，以免被宰。2.强烈推荐蜈支洲更具战性和紧张感的夜潜!但夜潜的价格都得面议，通常是日潜的2倍。西岛潜水西岛又名玳瑁岛，以其迷人的珊瑚礁，清澈的海水成为胜地之一。西面海域是潜水区，有上百套进口潜水设备及教练。千万要抵制住教练们的忽悠功，把你的大拇指朝下使劲比划：闭嘴，我要下潜了!大东海岸潜大东海岸于鹿回头与榆林港之间，三面环山，一排排翠绿椰林环抱沙滩，大东海没有暗礁，水清沙平，轻风细浪，四季如春，是我国南方地区最理想的海滨天然游泳场。相比较其他潜水点，这里更适合岸潜。但要根据身体状态决定下潜的深度，一般第一次潜水深度保持在2-8米适宜。珊瑚有自己生长的深度、光照、水温等要求，太深了反而物种不丰富。在三亚除了台风外，任何季节潜水均适宜。如果不想去三亚国内还有这些地方是可以潜水的中国拥有漫长的海岸线，但大部分地处温带，水温较低，水下生物不如热带水域丰富。加之绝大部分海域已经受污染，海水能见度较低。即使是三亚和海南东海岸，虽比北方海域情况要好，但近海珊瑚礁其实已经大片死亡，跟东南亚诸多知名潜点远远无法比拟。至于内陆水域，广西的洞穴、千岛湖水下古城、潘家口水下长城则为我国独有的景观，值得一探，但均不适合初学者。千岛湖千岛湖水下古城“狮城”已经沉睡于水底过半世纪，近年因为一批美轮美奂的水下照片的曝光成为热点，被冠以“中国版亚特兰蒂斯”的美誉。建于1300年前的狮城，位于26-40米水下，保存完好，拥有5座城门和城楼，265个拱门，整体面积达62个足球场大小。28米以下自然光几乎消失，打开潜水灯，木梁上的精细雕刻显现出来，似乎丝毫未受水流和岁月的侵蚀。不过，狮城的潜水旅游目前尚属空白，也不受旅游主管部门鼓励。为了保护这个去年新晋的省级文物保护单位，工作人员常年在此巡逻，劝阻进入狮城区域的潜水活动。水下长城河北省迁西县潘家口长城建于500年前，原本也跟其他地方的长城一样矗于地面。1981年，“引滦入津”工程修建起深达80米的潘家口水库，喜峰口古长城要塞和潘家口城堡均被没入水中。即使是在夏天，水库水温也远较海水为低，20米以下水温只有7-8度，能见度仅为3-8米。建议穿waterscuba干式潜水服，跟随有经验的潜水俱乐部前往。分界洲岛随着越来越多的人到三亚潜水，三亚也出现了五星级潜店，提供包括PADI在内的许多潜水课程培训，当然也提供体验潜水和有证潜水导潜。大东海、亚龙湾、蜈支洲岛等景点往往人满为患，潜水者只好走得更远，来到陵水县北部的分界洲岛。这里常见的水下物种有鹿角珊瑚、灵芝珊瑚、脑珊瑚、海兔、海星、海绵、海参、狮子鱼等，还有人工饲养的海豚和海龟。分界洲岛是亚热带与热带的分界线，冬天水温20-24摄氏度，因此水温较高的5-10月更适合潜水。夏天的能见度也更高，偶尔能达到25米。凤山中国的洞穴潜水近十年才起步，拥有丰富喀斯特地貌的广西凤山开始吸引国内外探洞爱好者的目光。2009年，来自新西兰、澳洲等八国的潜水员，两次来到三门海水下探险，下潜深度达94米，成就了第一个中国大陆洞穴潜水深度和探查纪录。除凤山外，乐业天坑也是广西首屈一指的洞潜地点。但这些地方都不适宜未经洞潜训练的潜水者进入。在国内潜过的地方不多，只在青岛、北京(潘家口水库，马跑泉，金海湖)、海南三亚、深圳(大澳，杨梅坑)，广西，云南抚仙湖潜过。价格，差不了太多。FD基本都在350-500左右/瓶。可潜水时间如果是湿衣的话，海南三亚和深圳的潜点基本是一年四季都可以，但是赶上台风之类的就不能下水，跟全球任何开放水域一样。广西，每年2月至11月基本都可以，但是注意要避开雨季，要去之前请确认天气信息。云南抚仙湖，每年4月开始到11月，基本都可以可以。青岛、北京，一般的FD，大约在每年6-10月。上述时间只是大概，具体提前或者错后一点主要取决于当年的天气冷暖以及你前往之前之后的天气情况。如果穿干衣的话，根据你的干衣材质、底衣厚度、调节器型号，在上述任何地方基本不分季节，只要在前往之前确认水文情况，风浪、能见度以及洋流等情况能否允许下水。小提示无论是在近海还是内陆，国内的潜水事业起步不久，许多潜点缺乏必要的安全措施和专业的潜水配套服务，带游客下水的可能只是没有执业资格的渔民，安全隐患较大。在参与潜水之前，请务必充分了解当地潜点的安全状况，切勿抱侥幸心理以身犯险。
中国潜水胜地 中国哪些地方可以潜水
三亚的一些潜水地亚龙湾爱琴海潜水亚龙湾是三亚三个海湾中最干净最清澈最诱人的，当然也是适合潜水的。这里不仅海水清亮，而且海底世界精彩纷呈。千万不要错过与亚龙湾海底世界的土著居民们来一次亲密接触!蜈支洲岛潜水被誉为“中国的马尔代夫”的蜈支洲岛海水能见度极高：软软的海葵，色彩斑斓的小丑鱼，坚着长剑的海胆，胖乎乎的海参，龙虾及五颜六色的热带鱼。到蜈支洲岛潜水必须知道的事：1.去蜈支洲岛潜海潜水要使劲砍价，以免被宰。2.强烈推荐蜈支洲更具战性和紧张感的夜潜!但夜潜的价格都得面议，通常是日潜的2倍。西岛潜水西岛又名玳瑁岛，以其迷人的珊瑚礁，清澈的海水成为胜地之一。西面海域是潜水区，有上百套进口潜水设备及教练。千万要抵制住教练们的忽悠功，把你的大拇指朝下使劲比划：闭嘴，我要下潜了!大东海岸潜大东海岸于鹿回头与榆林港之间，三面环山，一排排翠绿椰林环抱沙滩，大东海没有暗礁，水清沙平，轻风细浪，四季如春，是我国南方地区最理想的海滨天然游泳场。相比较其他潜水点，这里更适合岸潜。但要根据身体状态决定下潜的深度，一般第一次潜水深度保持在2-8米适宜。珊瑚有自己生长的深度、光照、水温等要求，太深了反而物种不丰富。在三亚除了台风外，任何季节潜水均适宜。如果不想去三亚 国内还有这些地方是可以潜水的中国拥有漫长的海岸线，但大部分地处温带，水温较低，水下生物不如热带水域丰富。加之绝大部分海域已经受污染，海水能见度较低。即使是三亚和海南东海岸，虽比北方海域情况要好，但近海珊瑚礁其实已经大片死亡，跟东南亚诸多知名潜点远远无法比拟。至于内陆水域，广西的洞穴、千岛湖水下古城、潘家口水下长城则为我国独有的景观，值得一探，但均不适合初学者。千岛湖千岛湖水下古城“狮城”已经沉睡于水底过半世纪，近年因为一批美轮美奂的水下照片的曝光成为热点，被冠以“中国版亚特兰蒂斯”的美誉。建于1300年前的狮城，位于26-40米水下，保存完好，拥有5座城门和城楼，265个拱门，整体面积达62个足球场大小。28米以下自然光几乎消失，打开潜水灯，木梁上的精细雕刻显现出来，似乎丝毫未受水流和岁月的侵蚀。不过，狮城的潜水旅游目前尚属空白，也不受旅游主管部门鼓励。为了保护这个去年新晋的省级文物保护单位，工作人员常年在此巡逻，劝阻进入狮城区域的潜水活动。水下长城河北省迁西县潘家口长城建于500年前，原本也跟其他地方的长城一样矗于地面。1981 年，“引滦入津”工程修建起深达80米的潘家口水库，喜峰口古长城要塞和潘家口城堡均被没入水中。即使是在夏天，水库水温也远较海水为低，20米以下水温只有 7-8 度，能见度仅为3-8米。建议穿water scuba干式潜水服，跟随有经验的潜水俱乐部前往。分界洲岛分界洲岛是亚热带与热带的分界线，冬天水温20-24摄氏度，因此水温较高的5-10月更适合潜水。夏天的能见度也更高，偶尔能达到25米。凤山中国的洞穴潜水近十年才起步，拥有丰富喀斯特地貌的广西凤山开始吸引国内外探洞爱好者的目光。2009年，来自新西兰、澳洲等八国的潜水员，两次来到三门海水下探险，下潜深度达94米，成就了第一个中国大陆洞穴潜水深度和探查纪录。除凤山外，乐业天坑也是广西首屈一指的洞潜地点。但这些地方都不适宜未经洞潜训练的潜水者进入。在国内潜过的地方不多，只在青岛、北京(潘家口水库，马跑泉，金海湖)、海南三亚、深圳(大澳，杨梅坑)，广西，云南抚仙湖潜过。价格，差不了太多。FD基本都在350-500左右/瓶。可潜水时间如果是湿衣的话，海南三亚和深圳的潜点基本是一年四季都可以，但是赶上台风之类的就不能下水，跟全球任何开放水域一样。广西，每年2月至11月基本都可以，但是注意要避开雨季，要去之前请确认天气信息。云南抚仙湖，每年4月开始到11月，基本都可以可以。青岛、北京，一般的FD，大约在每年6-10月。上述时间只是大概，具体提前或者错后一点主要取决于当年的天气冷暖以及你前往之前之后的天气情况。如果穿干衣的话，根据你的干衣材质、底衣厚度、调节器型号，在上述任何地方基本不分季节，只要在前往之前确认水文情况，风浪、能见度以及洋流等情况能否允许下水。小提示无论是在近海还是内陆，国内的潜水事业起步不久，许多潜点缺乏必要的安全措施和专业的潜水配套服务，带游客下水的可能只是没有执业资格的渔民，安全隐患较大。在参与潜水之前，请务必充分了解当地潜点的安全状况，切勿抱侥幸心理以身犯险。
互联网巴士的未来如何？
互联网出行的风口里已经驶出了不少成功的产品：租车，专车，拼车，代驾，……最近飞起来的是巴士，但插上互联网之翼的大巴车能否御风而行，青云直上，考验的却是资本、运营和营销的综合实力。互联网巴士抢了谁的生意？在城市通勤市场，掌握车源的客运公司是供给方，它控制的需求与公交有部分重叠，普通的通勤线路因为竞争激烈，亏损严重，尤以广州的楼巴为甚，而为大型企业提供的定制班车则一直有利可图，这个行业正受到突然爆发的需求和架空焦虑的双重折磨，它对互联网平台带来的碎片化订单并不排斥，何况更加赚钱的会议及旅游包车仍然控制在客运公司手中。春江水暖的反而是长期依赖财政补贴的公交系统，这个比出租车还传统的行业因为目睹了打车之战的残酷有强烈危机感，也有激烈变革的承受力，但能够开发定制公交和直达专线这样有竞争力的产品主要是公交运力仍有挖掘空间，例如北京公交拥有每天运送1600万人次的能力，实际需求却只有1200万左右，公交集团有能力也有动力开发细分化的盈利产品，定制公交释放了需求，直达专线提升了效率，虽然这些产品暂时不会盈利，但提前收集了需求，占据了最有潜力的线路，可以算作传统公交应对互联网的布局。受互联网巴士冲击最大的应该是拼车，虽然小客车合乘被认为是一线城市的治堵良方，但在通勤效率上远逊巴士，在互联网出行的大格局中，个性化拼车是专车的辅助性产品，主要依靠衍生的社交属性支撑，如果失去补贴，这个细分产品几乎没有健康发展的可能。如接我拼车，之前只是作为噱头运营从国贸到燕郊的通勤班车，后来发现个人拼车的撮合成功率不高，平台也没有盈利模式，干脆转型为专营大巴的接我云班车了。需求与线路的搏奕定制公交与互联网巴士的最大区别并不在于预订渠道，而是他们收集和响应需求的方式。公交的策略倾向于因人设线，着眼于已经成熟的需求，这是公益属性使然，比如2013年3月北京酝酿定制公交时就有缴费人数达到车辆座位50%以上才能开行的限制，迄今的52条线路糜集于大型小区或CBD，20公里内8元的起步价拉开了与普通公交的差别。在广州，虽然几家公交企业合办的如约巴士也有1分钱的低价线路，但定制公交容忍亏损的能力有限，特别是在北京公交今年还领取140亿财政补贴的时候，广州公交的政府补贴也有11亿元。互联网巴士承受亏损的意愿和能力当然要强的多，基本玩法是以低价补贴唤醒需求，再拼命扩张线路。从2013年12月的哈罗同行上线，市场迅速涌入多个玩家，在互联网巴士最活跃的深圳，成立仅半年的嗒嗒巴士一口气就开通了369条线路。过度扩张和重复设线给运营和营销带来的压力惊人，在北京，国贸到通州、中关村到回龙观、亦庄到国贸等热门线路竞争激烈，在广州，天河、越秀公园等核心地点同样如此，虽然各家巴士的名义票价都在6-13元左右，但免费或1分钱的象征性收费屡见不鲜，而车辆的包租费用则水涨船高，如何避免沦为客运公司的打工仔才是首要课题。互联网巴士要警惕陷入这样一种恶性循环，即像第一代互联网公司那样贪大求全，用免费和低价人为创造或扩大了一个需求，然后又为满足这个需求拼命的填充资源。互联网巴士拼什么？目前的出行大格局下，互联网巴士的政策风险虽然不高，却没有专车那样清晰的盈利前景，如何从同质化竞争中突围，建立产品壁垒很考验内功。1场景城市通勤表面上是一个用户庞大的刚需场景，但其实已成红海，大部分盈利的优质线路都被瓜分殆尽，前有滴滴巴士这样补贴成瘾的资本大鳄，后有嗒嗒巴士这样传统客运（新国线集团）转型的巨无霸，创业型公司要扬长避短，势必开发新的盈利场景。以广州、深圳为阵地的嘟嘟巴士目前正准备进军北京，CEO刘逸洵并不寄望国贸、中关村那样的热门线路，之前考拉班车和哈罗同行已经为此上演过全武行，而后来者滴滴巴士正在用免费和低价洗牌，尽管嘟嘟巴士拿到了梅花和险峰的1200万A轮投资，但刘逸洵不想烧钱，他更关注的是周边自驾游、会议用车、机场快线等差异化场景。中国一线城市的周边游是一个很大但很不互联网的市场，由于被黑车把持而存在坑骗顾客的不规范行为，包括春晚相声一再讽刺的一日五游等等，互联网巴士倘能加以改造可谓名利双收。机场大巴是另一个闭声发财的盈利场景，广州白云机场集团的财报显示，子公司空港快线仅在2014年就有1970万元的净利润，这才是嘟嘟巴士看好的蓝海。2上座率广州的如约巴士自称高峰上座率可以达到85%，但很快被踢曝只有30%左右，滴滴巴士在北京只开通了33条线路，同样被曝光冷门线路只有4位乘客。以40-50座的巴士为例，一线城市的日租价格通常在1300-1700元左右，在票价基本恒定的前提下，任何效益提升都依赖上座率，通勤班车至少要均衡维持65%以上的上座率才有盈利空间。这是互联网巴士的竞争G点，在深圳拥有120条线路的嘟嘟巴士就不急于拼规模，接我云班车仅在北京和杭州就有500条线路，嗒嗒巴士在深圳运营着369条线路，进入北京不到1月就开通了115条线路。嘟嘟巴士在合理规划线路的同时，着眼于用多种手段提升上座率，一面大力推广月票制，锁定基础用户，一面强化产品的社交属性，包括刘逸洵最推崇的队长制。嘟嘟巴士特别注意在乘客中发现那种长袖善舞的人才，然后将其发掘为固定线路的队长，通过票价优惠和定期举办的联谊活动加以维系，这些队长则发挥其影响力，成为最可靠的地推团队，这也是嘟嘟巴士在线路相对较少的情况下能够保持80%上座率的根源所在。3增值服务互联网巴士很难单靠运营盈利，异业联动合作开发更多的增值服务显然是有益的尝试，这方面的样板是来自美国的创业公司Leap，它在旧金山湾区运营的巴士就着重提升乘坐体验，创始人Kyle Kirchhoff“敏锐”意识到选择大巴的用户很难承受Uber那样的高定价，除非物有所值，因此Leap将车辆进行了改装，车厢变得更加舒适，配上宽敞的沙发和WiFi、USB 接口以及方便使用笔记本的高脚凳，从而创造出类似移动办公的场景，Leap的价格策略很有社交化基因，它依据乘客的数量反向定价，乘客越多，票价越便宜。在中国，竞争激烈的专车也尝试过提供多元化服务，如易到用车的元气早餐和神州专车与蒙牛合作的送奶活动，但其实乘客较多的巴士更适合开展这类服务，当然这有待于产品场景的成熟，也取决于互联网巴士公司的渠道和运营能力。舆论对互联网巴士的看法两极分化，多数人认为它是公共交通的有益补充，也有人认为它扰乱了现有的地面公交系统，特别是恶性竞争不可持续。从策略上说，互联网巴士没必要过多渲染革命者的角色，这很容易引发猜疑和抗拒，而应该强调与现有公交体系的融合和接驳，更科学的规划和配置运力，在那些城市公交系统无法触及的地方承载需求，它应该释放的信息是，互联网巴士与城市公交并不是专车之于出租车那样的颠覆性竞争。郭敬明在《小时代》里说过：“只有在顾客身边我可以安然入睡！”明确的商业诉求被媚入骨髓的矫情密密包裹。让用户受宠若惊，永远是一切商业模式成功的秘诀。
互联网巴士的未来如何
在“互联网＋”浪潮的推动下，中国“互联网+交通”发展迅猛，网约车频频成为社会热点，互联网巴士市场迅速壮大，小猪巴士、嘟嘟巴士、嗒嗒巴士先后成立，滴滴快的也上线了巴士业务，主要针对上下班通勤交通、旅游客流等交通需求，提供定制公交服务。传统公共汽车与地铁拥挤不舒适，出租车又比较昂贵，互联网巴士则填补了公共交通服务的空白，使乘客可以以低于出租车的价格体验高于地铁和公共汽车的服务，获得出行的最优方案。互联网巴士通过搭建网络平台获取出行者的出行需求，根据汇总的乘客出行需求设计定制线路，定制运行方案，因此能准确地“按需规划”，这样方便乘客，可以保证一人一座，站少直达，乘客省时省心，同时互联网巴士可提供多样的增值服务，保证乘客出行体验的最优化。互联网巴士之所以受到市场的青睐，关键是把互联网思维发挥到了极致，高度关注用户体验，做足路线设计与服务质量的文章。对比传统公交，网络定制巴士在客户评价、平均运送速度、准点率、使用效率上都更具优势。互联网巴士有政策上的优势，互联网专车很多是私人车辆，而互联网巴士的车辆主要来自于旅游公司或者租赁公司等具有合法资质的企业。所以，互联网巴士的车辆实际上有运营资质，只是通过软件平台进行运营，在这个过程当中，车辆合法，软件本身并不违法，便不能想当然认定其违法。作为具有“互联网+”特征的新生事物，互联网巴士可以有效补充早晚高峰时公共交通运力严重不足的问题，是资源的良性利用。互联网巴士的前途还是非常光明的。
平台化滴滴已成创新之敌？
1813年9月10日的伊利湖，襁褓中的美国海军击败不可一世的英国皇家海军，佩里准将信手写下一纸简短的捷报：We have met the enemy and they are ours，遇敌即攻，一战成擒！喷薄而出的英气和热血，百年之下，尤有余温。今天支持创业者以小博大的也是这种信念，但世易时移，又异化出两个极端，除了狂言无忌，敢与大佬对喷，曾经很风光，最近常被撕的余佳文们，还有一个完全相反的群体，他们传承了PC时代对BAT特别是腾讯的恐惧，生怕自己午夜梦回的idea被大佬们克隆。如今，完成了品牌迭代的“滴滴出行”正变成创业者的梦魇，恐惧是唯一比死亡还可怕的东西，爱拼车和考拉班车就是吓死而不是战死，但平台化的滴滴真那么吓人吗？归纳起来，滴滴的优势不外三点：首先是有钱，前后多轮融资（且不管9轮还是10轮），额度惊人，光是35亿美元（最近又有进项）的现金储备就足以让多数创业公司黯然退场了，何况滴滴背后还站着腾讯和阿里。其次是规模，滴滴自曝打车业务掌握了99%的市场份额，日需求400万单，覆盖300多个城市，专车占据了78%的份额，日需求300万单，覆盖60个多个城市。衍生的优势是补贴，滴滴力图给所有竞品造成这种印象，即它可以在自己需要的时机和场景随时发动价格战，这是有效的威慑。另一个黑色幽默是伟光正的主管部门正成为滴滴的护法，尽管这与它的意愿相悖。交通部明确了私家车不能做专车，但形势比人强，主管部门能做的只是极力维护“正常”的市场秩序而不是对创新痛下杀手，所以已经完成原始积累的滴滴反而是比创业公司更合适的对话方，而滴滴也非常需要官方的认可、合作或收编以架起通往IPO的捷径。这种互相利用使滴滴仿佛成了互联网出行的代言人，微信加持的口碑传播和强势营销也令人印象深刻，滴滴证明自己是互联网创业圈里跑得最快的选手之一，但上演“横扫六合、天下归秦”的戏码还早了点，成长的滴滴有自己的烦恼。资本驱动打乱了产品节奏任何一家创业公司都是有理想有节操的，但拿到第一笔投资后情怀就会变味，旁人只见滴滴推出一个又一个产品，以为那是深思熟虑的结果，也会为它的效率和执行力击节，但滴滴远没有那么厉害，在专车之后它的产品扩张就失去了节奏。快车是人民优步的应激产品，乱了敌人的同时，也乱了自己；顺风车曾经是创业者最看好的业态，玩家虽多，持之以恒者寥寥；巴士是新崛起的风口，但外有定制公交，内无盈利模式，街上到处是拉风而几近空驶的各路巴士；代驾倒是个快速催熟的业务，但e代驾正持刀相向。与其说滴滴相中了这些业务的商业潜力，不如说是另有用心，比如：（1）攻：用不断发掘的新场景维系平台的活力，推高估值，哪怕它不赚钱；（2）防：阻止竞品在某个被忽视的角落突然坐大；如此一来，平台化滴滴对行业创新的抑制就超过了它的贡献，最近滴滴的动作既多且大，除了用“再见”营销玩品牌迭代，大概也要处理尾大不掉的快车，向带司机的P2P租车模式转变，这或许是滴滴的一种调整，但并不能理解为对过往无序扩张的反思，而是新的冒险。过快增长加剧供需失衡创业公司唯快不破，但过快增长的风险同样惊人。截至2015年5月，滴滴平台拥有150万出租车司机和80万专车司机，这是个忠诚度很差的逐利群体，跨平台的流动在加剧，习惯了低价的消费者也一样，所以滴滴和Uber一边要维持订单的高成长性，一边还要提供高补贴，两家公司都“深刻理解”创造旺盛需求的重要意义。这么做的风险在于人性，过度补贴给司机灌输了躺着赚钱的畸形认知，当平台化的滴滴从抢单向派单过度，引导司机切换到多劳多得模式时，结果必然是抗拒。GMV和ASP的游戏融资竞赛中的滴滴和Uber都在死拼GMV，后者相当于电商的流水，将各种毛收入打包，创造出尽可能大的数据，其重要性不言而喻，而拼的过程异常艰苦。漂亮的GMV（成交总额）与ASP（销售均价）总是矛盾的，所谓薄利多销和谷贱伤农不过是一体的两面，滴滴必须精确计算多个变量之间复杂的对应关系，才能推导出最佳公式。糟糕的是大环境并不好，首先是专车的价格战不断，ASP根本涨不起来，去年滴滴专车单均GMV为7.22美元，今年受累于人民优步的冲击和快车的推出，今年前五个月暴降到4.43美元，不可逆转的处于下降通道之中。其次，打车单均GMV虽然从去年的3.34微涨到今年的3.41美元，但整个市场正在快速规范，连96106都移动化了，滴滴除了拼命扩张，去当行业公敌，没旁的办法。承受补贴的能力有其极限尽管平台化的滴滴有集客优势，但在细分市场的垂直打击力无非是补贴，去年滴滴专车的B端（车辆和司机）补贴456.5万美元，C端（用户）补贴753.7万美元，今年分别增至1.06亿美元和3312.1万美元，不仅力度大，用的也比较有技巧。7月28日滴滴代驾上线时，大玩限时免费策略，e代驾只得跟进，彼时滴滴与Uber的补贴战已近尾声，有钱也有闲来应付反击，顺风车、巴士的情况类似，然而这只是正常逻辑。假设互联网出行圈里有信陵君那样的人物，大可组织一次翻版的合纵抗秦，例如Uber通过人民优步打击快车，神州专车持续接送机优惠，嘀嗒拼车维持最高每单30元的补贴，e代驾守住了首乘免费，各路巴士坚持月票促销，必然令滴滴顾此失彼，这比信陵君组织五国伐秦（注意不是六国哦，当年的合纵就是垮在齐国的独善其身），围攻函谷关的难度要小得多。滴滴虽然有钱，但用户没有品牌忠诚度，绝无法应付这样的放血术。现在的滴滴很有大佬般顾盼自雄的派头，但说到底它就是一家估值较高、烧钱很有心得的创业公司而已，所以它的未来仍有许多不确定性，一个苦逼的问题是，滴滴不想赚钱或者说不知道怎么赚钱，个中内情有点像刘强东的名言“如果一家公司在不该赚钱的时候赚钱了，那是非常愚蠢的”，可又不完全相同。滴滴最近一年猛挖护城河，助推GMV的快速增长，但如前所述，并不是滴滴真正看清了互联网出行的演进方向，而是资本驱动下的无奈之举，这种战略的成功依赖三个前提：1 速胜这是滴滴亟需的，因为共享经济的门槛太低，天花板又太高，滴滴现在奉行一套简单粗暴的产品逻辑，指望用持续不断的补贴将竞争拉低到杀敌一千、自损八百的水平，待别人崩盘后再来收拾残局，独享定价权，这个模式的特点是：（1）业务上创造了高成长性，但极度忽视产品的内生革新；（2）用高补贴、高亏损给行业定性，吓阻后来者，抑制竞品的融资空间；可是假如滴滴不能速胜，它以巨大代价推高的GMV就没法化身利润奶牛，它那每天产生近千万需求，每天完成10亿次计算，处理10TB数据的平台也就永远成不了Seth Godin所说的紫牛。2入口现在的滴滴无疑是hero app，但DAU和MAU依赖微信、支付宝和微博的流量矩阵支撑。滴滴的成功在于将社交媒体的病毒传播发挥到极致，兼顾了拉新和老客户的维系；滴滴的失误在于，以为不断加强产品的社交属性，再加上微信国家队诱导分享和单向抖动的双重护盘，就万事大吉。事实是互联网出行这几年必将从野蛮生长的圈地运动向深度竞争转化，工具化的产品属性会加速回归，滴滴如果单纯把自己与社交平台绑定，不过是另一种形态的微商而已。3避免产品自戕这是人们对滴滴产品扩张的最大疑问，从打车切换到专车的逻辑可以理解，但后来的快车、顺风车、代驾甚至巴士就多少有点自戕的意味了，这正好反映了滴滴对市场的判断。按滴滴的想法，它的打车和专车业务虽然控制了很高的市场占有率，但与海量的潜在需求相比，渗透率仍然低的可怜，所以产品扩张先要贪大求全，然后才谈得到精耕细作。滴滴当然不会天真认为它的每个产品都会成功，在2020年的长远规划中，滴滴的产品矩阵是有主次之分的，大体是专车为主，顺风车为辅，其他产品为补充，快车算是专车的竞争性子产品，是滴滴的价格敢死队，但拉低了单均GMV，在专车发动补贴大战时尤其碍事，所以快车未来多半要探索向P2P租车模式的转型。顺风车的价值就是贡献低质量的GMV，对利润是反作用，这已经被Lyft证实，但它的社交属性在滴滴现有营销体系中能够充分发挥作用，所以仍被寄予厚望，至于其他产品不过是提前布局，远没到收获的时候，代驾的场景太单一，企业服务或政府车改的蛋糕好看却极难分享，只做中小企业又不赚钱，巴士则进退两难，小城市没需求，大城市死磕定制公交。滴滴在挥霍金钱上比任何竞品更惬意更有心得，但显然还有比玩弄创业公司更有意义的事，比如产品的整合与分流，用户在平台内部的有效转换和输出，找到流量变现的赢利模式等等，另外，滴滴首先要预防的就是产品自戕之后引发的系统性溃决。互联网出行这桌牌局，滴滴上了台面，但远没到show hand的时候。
滴滴事件能否成为平台创新的转折点?
这可能是滴滴遭遇过的最大的一次危机，暴风骤雨般的批评，有人说是“全民打滴”，说得有些夸张，却表达了一种积蓄已久的情绪。滴滴这一次很明智，宣布“在全国范围内下线顺风车业务，内部重新评估业务模式及产品模式”。有人说这样做是不是过激了，是不是因噎废食？不是，在一种产品暴露出了致命缺陷，在产品逻辑上出现问题，很容易置乘客于险境之中时，在没有找到一条可控安排时，就应该让它去死，不管这付出多大代价，不管少赚多少钱，再大的成本、再多的钱，也比不上一个家庭失去自己的孩子、一个母亲失去自己的女儿更昂贵，更让人无法承受了。这样血的教训，不仅是给滴滴一家企业，也是给中国那些正意气风发地准备在互联网平台创新上大干一场的企业，给那些脸上写满互联网创新欲望的年轻人。这次的事件，不仅逼着一家企业去沉痛反思，可能也会成为中国互联网企业的一个拐点，成为人们对互联网＋新平台新技术的重新认识的一个拐点，从挟新媒体新平台膨胀自大的“创新荷尔蒙”和“变现兴奋剂”中冷静下来，不得不重新审视创新的价值观和产品的逻辑。滴滴生病，不仅是滴滴吃药，受益于互联网平台红利的企业，都应该吃药，不能只顾着从平台的海量用户身上变现，必须自省，能不能保障用户最基本、最底线的需求：金融安全、信息安全、生命安全。中国互联网企业过去几年经历了一次野蛮生长和疯狂扩张，这个过程中催生了无数新媒体新平台暴发户，一夜暴富，快速上市，虽然迅速完成了资本的原始积累，但其他积累远远没有跟上：现代企业制度的积累，人文精神的积累，用户保护制度的积累。平台红利期被透支之后，这些互联网企业正经历一个问题爆发期，滴滴顺风车此次的事件，就发生在问题爆发期的节点上。成也平台，败也平台，弄潮儿们在传统的边际上创新，借此互联网平台的红利打造了自己的业务。平台成了印钞机，有一个好点子，抓住了一个风口，立刻能成为爆款。可是，你能通过互联网实现变现，把无数用户凝聚到自己的平台上，你能保障这些用户的权益吗？你能保障那海量的信息不出问题吗？不用再把“我只是提供平台”这套说辞拿出来推卸责任了，你从平台中获得巨大利益，从平台中变现，就必须对平台承担责任。用户因为依赖这个平台，才把自己的信息、资金、隐私甚至个人的生命安全，托付其中。问题就在于，企业有能力发掘创新机会，有能力建一个平台，很多却没有能力对平台上的海量信息和用户的诉求负责。这正是中国互联网企业最大的软肋！依赖互联网平台创新的企业也是这样，从平台中变现，却HOLD不住平台，无力审核，无力把关，无力保障每个人的安全利益。对平台的依赖很容易建立，给人们带来了便利，满足了公众某种需求，就能迅速成为爆款。但失去依赖也很容易，一次安全事件，一次生命悲剧，就可能使产品陷入致命危机，依赖瞬间坍塌。一夜之间，成为爆款；也是一夜之间，人人喊打。一场营销事件，可以让一个APP火爆全网，一个死亡悲剧，可以让这个APP立刻死掉，就是这么脆弱。处于红利期的企业，应该有这种危机和忧患意识。不要再过于迷恋创新，不要透支创新的红利。互联网企业要向传统企业转型，野蛮生长之后完成传统基因的积累，但愿这次血的教训能成为一次负责任的拐点！
