我国古代天文航海技术都有哪些？
天文航海技术主要是指在海上观测天体来决定船舶位置的各种方法。我国古代出航海上，很早就知道观看天体来辨明方向。比如《淮南子》中就说过，如在大海中乘船而不知东方或西方，那观看北极星便明白了。至元明时期，我国天文航海技术有了很大的发展，已能观测星的高度来定地理纬度。这是我国古代航海天文学的先驱。这种方法当时叫“迁星术”。迁星术的工具叫“迁星板”。迁星板用优质的乌木制成。一共12块正方形木板，最大的一块每边长约24厘米，以下每块递减2厘米，最小的一块每边长约2厘米。另有用象牙制成一小方块，四角缺刻，缺刻四边的长度分别是上面所举最小一块边长的四分之一、二分之一、四分之三和八分之一。比如用迁星板观测北极星，左手拿木板一端的中心，手臂伸直，眼看天空，木板的上边缘是北极星，下边缘是水平线，这样就可以测出所在地的北极星距水平的高度。求得北极星高度后，就可以计算出所在地的地理纬度。我国古代航海者已经非常准确地掌握了季风规律，并利用季风的更换规律进行航海。对于东南亚的太平洋航线来说，如有的古籍中说：“船舶去以11月、12月，就北风；来以5月、6月，就南风。”对于通往朝鲜、日本的东北亚航线，对季风的利用则正好相反。当然，海面上所刮的风并不单纯是季风，还有瞬息万变的各种气候。因此，古代航海者总结了大量预测天气的经验，并巧妙地利用我国独特的风帆，即可以或降或转支的平式梯形斜帆，根据风向和风力大小进行调节，使船可驶八面风，保证了不论在何种风向下，都要以利用风力进行航。其中，对于顶头风，南宋以后已发明了走“之”字形的调帆方法，就能逆风行船了。
古代航海技术主要体现在哪几个方面?
中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧“刳木为舟，剡木为楫”，揭开了利用原始舟筏在海上航行的序幕。到夏、商、周和春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，海船逐步大型化以及掌握了驶风技术，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入“定量航海”时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非120多个国家和地区建立了航海贸易关系，著名的刺桐港(今福建泉州)成为当时世界上最大的国际港口。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家
郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。郑和当时谏言：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之海，危险亦来自海上”。这一至理名言、真知灼见至今仍有十分重要的价值。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，明清王朝对外闭关锁国，对内实行海禁，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业进入由盛转衰的时期。——常识历史篇。
中国古代的航海业有哪些领先之处
中国古代航海家有：郑和，杨氏三代，郑芝龙，王直等。
中国曾经有过很多航海家，中国古代先进的造船技术、海图和大量的古代贸易记录都可以作为证据。但是，唯一永垂史册的航海家就是郑和，郑和成为了中国古代航海的标志。其他的大量航海家，都没有被历史所记住，这些伟大的名字连同中国的航海文明被传统文化、黄土文化、农耕文化所扼杀、所掩盖。
中国古代从事航海事业的，无非是三类人：外交使节、海商和海盗。其中海商是航海的主力，他们才具有真正永不枯竭的动力去进行航海事业，去探索海洋，提升航海技术。遗憾的是，这些海商的名字和事迹几乎没有被记录和留存下来，当时也没有“福布斯”排行榜，我们只能通过政府的关税和贸易记录去想象这些人的富裕。
中国一定有过很多富可敌国的海商，否则就无法解释在宋元时期出现的“中国大航海时代”。在宋代，政府对于航海贸易的鼓励，和现在地方政府搞招商引资的劲头不相上下。
到了元代，政府更派出使节前往海外，进行招诱贸易的活动，颇有现在商务代表团的意味。在当时，海上贸易属于高投入、高风险、高回报的行业，仅修造可以进行远洋航行的海船一项，对于普通商户就无法承受，这个问题在中国历朝历代都没有办法，最后竟是被骑马打天下的元朝人解决了，他们设计出一种“官本商办”的海外贸易“官本船”制度。据《元史·食货二》记载：“官自具船给本，选人入番贸易诸货，其所获之息，以十分为率，官取七分，所易人得其三。”现在看来这种政策都是十分先进的，政府不仅出船还出钱，承担了主要的经营风险，然后收取利润的七成。
在这样的优惠政策下，中国为数不多被历史记录的海商家族“杨氏三代”出现了。祖父杨发曾任南宋利州刺史、殿前司选锋军统制官、枢密院副都统等职，元灭宋后，杨发降元，改授明威将军、福建安抚使，领浙东西市舶总司事，这件事在《元史》中有记载。杨发的儿子杨梓开始亦官亦商的生涯，有点儿像后世的红顶商人胡雪岩。真正将生意做大的是杨梓的次子杨枢，杨枢19岁便成为了官本船的代理人，主要前往波斯湾一带从事贸易活动，当时波斯属于伊利汗国的范围。
元朝至元年间，伊利汗国第四代王因王后病故，特向元朝皇帝忽必烈请求补选一位王妃，忽必烈遂选阔阔真公主跟随杨枢的“官本船”前往伊利汗国，后来伊利汗国派往元朝答谢的使节，也是搭载杨枢的船。元帝国和周边的四大汗国基本都是一家人，这一层关系使得元朝政府在对外交往上比较宽容，反正就是自己家人。从现在的记录来看，杨枢不仅承担过运送外交使节的任务，自己也帮助政府做过很多外交的工作。
这些事情虽然看起来和杨枢作为一个海商关系不大，但是对于他被历史记录下来，却关系巨大，若不是他祖父曾经做过官，若不是他和元朝政府之间的亲密关系，杨枢也会像他所积累的那些巨额财富一样，早就烟消云散了。
中国人自古以来都不是宗教信仰强烈的民族，中国人的信仰是历史，中国人相信，那些被历史记录下来的帝王将相、孝子烈妇可以永垂不朽，除去政治人物之外，能够享受到这一待遇的，只剩下文学家。杨枢的事业之所以现在能了解得比较清楚，是因为元代的文学家黄溍曾为杨枢写过一篇墓志铭，其全文收入《四库全书》。这篇墓志铭成为我们了解元代航海家的重要文献，可惜的是里面主要记载了杨枢和政府的亲密关系，而不是他的航海事业。
在元代，中国海商的远洋帆影已经出现在波斯湾、红海和东部非洲，他们为明代的郑和下西洋做好了一切航海技术上的准备。航海最重要的是经验的积累和总结，这些航海经验都是靠着一代一代的航海家用生命换取的，钱多和船多对于航海来说并不是最重要的。郑和踩着元代这些远洋巨人的肩膀完成了一项伟业。但是，巨人被忘掉了。
郑和是一条分界线，郑和之前航海家的主体是海商；郑和之后航海家的主体变成了“海盗”，这些海盗又和“倭寇”这个词纠结在一起，变得模糊不清。
中国历史上出过两个最有势力的海盗：王直和郑芝龙。这两个人有非常多相似之处，都是发迹于日本，都曾经控制过大面积的海域，最后都被政府诱骗然后招安，两人先后相隔100年，却连结局也十分类似。明嘉靖三十五年（1556年）三月初，王直派人传话给明政府，表示愿意听从命令，并协助剿除其他海盗，只希望以此换得明政府开放沿海贸易的许诺，当时负责剿灭王直的浙江总督胡宗宪故意制造出一种双方议和的气氛，将王直诱捕，并于三年后将其处死。将近100年后的顺治三年（1646年）五月，降清的明臣洪承畴向清征南大将军多罗贝勒博洛提出招降郑芝龙的建议。六月，郑芝龙得到贝勒的书信，决意降清。顺治十八年（1661年)十月初三日，郑芝龙及其子孙家眷11人被清廷杀于北京柴市。
中国的文化无法记住那些真正的航海家，被禁锢在传统文化中的中国人也无法真正走向海洋。
中国古代的航海事业?
西汉汉武帝时期：海上丝绸之路的出现就表明当时的航海业已经初具规模《汉书·地理志》记载汉武帝派遣的使者和应募的商人出海贸易的航程说：自日南（今越南中部）或徐闻（今属广东）、合浦（今属广西）乘船出海，顺中南半岛东岸南行，经五个月抵达湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）。复沿中南半岛的西岸北行，经四个月航抵湄南河口的邑卢（今泰国之佛统）。自此南下沿马来半岛东岸，经二十余日驶抵湛离（今泰国之巴蜀），在此弃船登岸，横越地峡，步行十余日，抵达夫首都卢（今缅甸之丹那沙林）。再登船向西航行于印度洋，经两个多月到达黄支国（今印度东南海岸之康契普腊姆）。回国时，由黄支南下至已不程国（今斯里兰卡），然后向东直航，经八个月驶抵马六甲海峡，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散岛），最后再航行两个多月，由皮宗驶达日南郡的象林县境（治所在今越南维川县南的茶荞）。
宋代时期，个人认为航海业是中国的昌盛时代，宋代军事力量不强，然而军队冗多，每年又需要向辽国（后来是金国）和西夏支付大量岁币，这么多的钱，只靠本国内部不可能获得，只有依靠海运进行贸易，所以宋代虽然军事不强，然而经济相当发达，全仰仗海运支撑 明代出现了郑和下西洋的事迹，把中国航海推向了顶峰 明代后期航海受到限制开始衰落
广泛应用于航海的北宋人物
在《古董局中局》中，木户加奈发现许愿掌握的线索和《武备志》中牵星术的数据彼此重合，这才有了寻船之旅。牵星术测量原理源自著名的勾股定理。《周髀算经》称：“是故知地者智，知天者圣，智出于勾，勾出于股。”简单来说，利用星宿、海平面和船只形成的“勾”、“股”和“弦”的关系，测定地理纬度，进而船只定位。
勾股定理和实际定位之间，相差一块牵星板。明朝学者李翊写的《戒庵老人漫笔》中，描述了牵星板的具体形状：“苏州马怀德牵星板一副，十二片，乌木为之，自小渐大，大者长七寸余。标为一指、二指以至十二指，俱有细刻，若分寸然。又有象牙一块，长二寸，四角皆缺，上有半指、半角、一角、三角等字，颠倒相向，盖周髀算尺。”【摘要】
广泛应用于航海的北宋人物【提问】
稍等哦【回答】
早在两宋时期,牵星术在牵星板的辅助下,在远洋航海中广泛应用。北宋官员徐竞在《宣和奉使高丽图经》【回答】
徐竞【回答】
这个【回答】
在《古董局中局》中，木户加奈发现许愿掌握的线索和《武备志》中牵星术的数据彼此重合，这才有了寻船之旅。牵星术测量原理源自著名的勾股定理。《周髀算经》称：“是故知地者智，知天者圣，智出于勾，勾出于股。”简单来说，利用星宿、海平面和船只形成的“勾”、“股”和“弦”的关系，测定地理纬度，进而船只定位。
勾股定理和实际定位之间，相差一块牵星板。明朝学者李翊写的《戒庵老人漫笔》中，描述了牵星板的具体形状：“苏州马怀德牵星板一副，十二片，乌木为之，自小渐大，大者长七寸余。标为一指、二指以至十二指，俱有细刻，若分寸然。又有象牙一块，长二寸，四角皆缺，上有半指、半角、一角、三角等字，颠倒相向，盖周髀算尺。”【回答】
这个是历史【回答】
对古代航海影响最大的因素
“海上丝绸之路”的兴衰受多种时代因素的影响与制约，其中一个至关重要的因素就是航海技术。
汉代中国人之所以能踏开“海上丝绸之路”，关键在于掌握了帆舵配合的季风航海术。到了隋唐，随着中外交往的繁盛和科学技术的进步，中国的航海技术水平进一步提高。当时航海者的远洋地文知识和具有航路指南性质的记载都更加丰富，对远洋季风规律的掌握与应用，也愈趋娴熟。
宋元发达的航海技术，促进“海上丝绸之路”进入繁荣发展阶段。宋元航海术最重要的突破体现在全天候磁罗盘导航和大洋天文定位技术方面。随着航迹推算对测向定量化的要求，单纯的“揆南北”的“指南浮针”与由天干、地支组成的二十四向方位盘组合起来，演进成“磁罗盘”。在此基础上，又出现了从一地航行到另一地的转向针位点集合技术，形成了“定向行船”所依赖的航路指南。海员们还掌握了通过观测天体（特别是北极星）的高度，来判定船的地理位置（主要是南北位移）的天文定位技术，从而使航迹推算的船位误差得到了关键性的修正。
明初，郑和航海术将“海上丝绸之路”推进到一个空前辉煌的历史阶段，出现了举世闻名的郑和船队七下西洋的盛景。郑和航海术主要体现在集航用海图与航路指南于一身的《郑和航海图》上。《郑和航海图》不但对广大西太平洋与北印度洋航区标注了具体的地理位置，还对沿途景物进行了写实性的描绘，而且对沿途的导航物与碍航物，如山峰、岛屿、浅滩、礁岩、港口等进行了标识。图中还出现了具有航迹推算与修正技术意义的针路系统，并吸收运用了其他航海者的先进仪器与导航方法，将之与中国传统的量天尺观测技术结合，形成了中西合璧的横渡印度洋的过洋牵星系统。
中国的古代，造船技术和航海技术是如何发展的？
我国幅员辽阔,内陆江河纵横,湖泽棋布,沿海9000多公里的海岸线绵延围绕,得天独厚。为了征服江海,造福人类,我国古代劳动人民不断创造和发展了造船和航海技术,并在许多方面长期领先于世界。中国是世界上造船历史悠久的国家之一。造船技术之高举世公认,达到这一步,经历了一个漫长的历史过程。一、最初的船是独木舟和木排、竹排。《易经》有“刳木为舟”的说法。“刳”是剖开、挖空的意思,由此可知,这里所谓的“舟”就是挖空木头制成的独木舟。至于木排和竹排,现在一些边远地区仍在使用。独木舟和竹排、木排大概是古人看到落叶或树干在水上漂流,从中受到启发的产物,反映了人们征服江海的最初冲动和尝试。二、春秋战国时代,我国的造船业有了长足的发展。《左传》提到公元前525年,吴国对楚国作战的水军有称为“余皇”的大船,这种船类似于近代海军的旗舰。《左传》还提到公元前485年吴国曾派水军从海路进攻过齐国。当时吴国的大将伍子胥在回答吴王怎样训练水军时,列举了大翼、小翼、突冒、楼舡、桥舡等船,并说明了它们的不同作用,可见当时船的种类已多起来。那时越国的造船技术也很先进,有扁舟、轻舟等民用船,有戈船等军用船,有供官府使用的楼船。《越绝书》上说到越国和昊国都有“船宫”,即船坞或造船工厂。以上这些,使我们不难想象当时水上交通的发达和造船技术的进展。三、秦汉时期,我国的造船技术进入了成熟阶段。《汉书》记载,汉代名将马援曾率领过配备楼船大小二千余艘的庞大海上船队。《太平御览》说,汉武帝时有一种称为“豫章”的大舡,可载万人,船上有宫室。这段记载虽然有夸张之嫌,但那时有些船的规模很大,已不容置疑,东汉末年刘熙所著《释名》书中也提到,汉代的大船有好几层,第一层称为“庐”,第二层称为“飞庐”,最高的一层称“爵室”。汉代造的船不但体积大,而且种类多,仅战船就有“先登”(冲锋船)、“斥侯”(侦察船)、“艨冲”(战舰)、“赤马”(快船)等等。1974年,在广州发现了一个巨大的秦汉时期的造船工场,它有3个东西向并列的造船台,长约80米。发掘情况表明,我国的造船技术在当时的确达到了相当高的水平。四、秦汉以后,我国的造船技术进步快速。据统计,到本世纪50年代,各类船只达千种左右,仅海洋渔船即有二三百种之多。在这些船中,尤以沙船和福船最负盛名。沙船是一种平底船。它底平吃水浅,不怕搁浅,受潮水影尾,船体宽大,又有各种保持稳性的措施,故稳定性好;它多桅多帆,吃水浅,阻力小,航速较快;它大都使用多个水密隔舱,有很强的抗沉能力。由于沙船性能如此优越,所以沿江沿海都有它的踪迹,使用范围非常广泛。我国最先驶抵非洲的就是沙船。福船是一种尖底海船,与沙船相比,它更适于远海航行。宋人称“海舟以福建为上”,明代水师以福船为主要战船,可见其享誉日久,威力之大。这种船高大如楼,底尖上阔,首尾高昂,吃水达4米,全船分4层,下层装土石压船,保持船体稳定,二层住兵士,三层是操作场所,上层是发射弓箭火炮的地方,居高临下,容易克敌制胜。除了沙船和福船外,我国古代还造出许多可以适应各种不同地理环境和不同性能要求的船只。例如,战国时期就有舫船,这是一种两船并连在一起的双体船,稳定性好,便于装货载人。汉代楼船高大雄壮,三国时的海上大船长达20丈,宋代有长36丈、宽4.1丈的车船(桨轮船),明代有郑和宝船,还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连环舟分前后两截,前截冲炸敌船,后截脱环驶回。子母舟内藏有小船,入敌阵后起火与敌船同毁,战士乘小船返回。这些不同类型、不同用途的船只各逞其能、大放异彩。我国古代造船技术不断提高的表现之一,是船舶动力设施的不断进步。我国几处新石器文化遗址中出土有短木桨,表明4000多年前已用桨划船。春秋战国时期开始使用桨架,船工可以站着用全力划动两根长桨。汉代有些船上使用许多支桨。长沙203号汉墓出土了一个有17支桨的船模型,两侧各有8支桨,尾部有一支船桨。汉代还出现了橹,这是一种比桨更有效的划船工具。俗话说“一橹三桨”,说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍,这是因为用桨划船,一半做实功、一半做虚功,而橹的整个运动过程都做实功。作为以桨行船的发展,我国古代出现过桨轮船。它是以桨片做成桨轮,用脚踏之,驱动船只前进。《新唐书》载李皋常运用巧思,为战舰挟二轮,踏之翔风,疾若挂帆席”。《宋史·岳飞传》称洞庭湖杨么用轮船,“以轮激水,其行如飞。”虽然桨轮船用人力不如帆船用风力经济而未能广泛使用,但它把桨楫改为桨轮推进,把桨楫的间歇推进改为桨轮的连续运转推进,在船舶推进技术上还是很有意义的。近代的轮船,开始时也是利用蒸汽机推动两边水轮划水前进的。充分而灵巧地利用风力,是我国古代造船和航海技术高度发展的标志之一。用桨橹划船只能在近海航行,要驶向远海,必须借助风力。汉魏时期,我国船工开始较多地使用帆。起初是单槌单帆,帆也不大,船走得不快,以后逐渐发展到多帆,甚至多达12帆。帆多可以充分利用风力,同时也增加了操作的复杂性,如遇风暴突然来临,不能及时把帆降下,就有折桅翻船的危险。于是又改为一桅一帆,但帆的面积加大了。这样既能充分利用风力,又便于操作和节省劳力。航海技术《竹书纪年》里提到这样一件事:夏朝的第8代王帝芒曾“东狩于海,猎大鱼”。这表明我国可能在夏代就已有了航海事业。春秋战国时代,随着造船业的进步,内河航运和海上交通都有发展。秦始皇在统一南方的战争中,曾组织过一支能运输50万大军用粮的船队。在汉代,我国和东南亚各国有了较多的海上交往,汉武帝时,我国的航船已进入印度洋,到达印度半岛的南端。东汉时,我国和天丝(印度)的海上交通也很畅盛,公元116年曾和印度洋以西的罗马帝国发展了海上交通。南北朝时期,我国的海船已进入波斯湾,与阿拉伯国家发生了直接的海上交往。出现了《宋书》所说的“舟舶继路,商使交属”的盛况。唐代,在海上交通和造船技术方面有更大的进步,朝廷在广州专门设立了“市舶使”的官职来管理造船和航海事业,进行对外贸易。那时中国船只频繁往来于东南亚和印度洋沿岸,与东非和北非国家进行贸易往来。直到现在,当地的一些国家仍称中国船为“唐船”。一、宋元两代,我国对外贸易和海上交通空前繁盛。宋代中国海船已能横渡大西洋,开辟了直达东非的航线。南宋时,仅海关税收即年达200万贯,占全国财政收入的21%,可以想象当时航海事业之兴盛。元代,泉州港成为最大的外贸中心,拥有海船多达1万5千多艘。元代还在泉州建造了指引船舶进出口的灯塔——六胜塔,至今还屹立在泉州海岸。明代则有郑和七下西洋这一壮举。二、航海事业的发展是与航海技术的不断进步密不可分的。古代的航海技术主要分为天文航海技术和地文航海技术。1，天文航海技术主要是指在海上观测天体来决定船舶位置的方法。在浩渺无边的海洋中,辨别方向对于航海任务的完成和船员的生命安全至关重要,所以,我国古代船舶出航海上时,很早就知道观看天体以辨明方向。西汉时问世的《淮南子》中说过,如在大海中乘船而分不清方向,观看北极星便可明白。直到北宋以前,夜观星辰,昼看太阳还是航海人辨别方向的主要方法。到了北宋,才加了一条:阴天看指南针。大约到元明时期,我国天文航海技术有了很大发展,已能通过观测星的高度来确定地理纬度,这种方法当时叫“牵星术”,这是我国古代航海天文学的先驱。“牵星术”的工具是12块正方形木板,叫牵星板,最大的一块边长24厘米,以下每块递减2厘米,最小的一块边长2厘米,另有用象牙制成的一小方块,四角缺刻,缺刻四边的长度分别是上面所举最小一块方板边长的四分之一、二分之一、四分之三和八分之一。比如用牵星板观测北极星,左手拿木板一端的中心,手臂伸直,眼看天空,木板的上边缘是北极星,下边缘是水平线,这样便可以测出所在地的北极星距水平线的高度,高度高低不同可以用几块木板和象牙板替换调整使用。求得北极星高度后,便可以计算出所在地的地理纬度。经对照,用“牵星法”计算出的地理纬度和现在各地的地理纬度基本相合,可见明代天文航海技术已相当先进。2，我国古代地文航海技术的成就,包括航行仪器如航海罗盘、计程仪、测深仪的发明和创造,以及针路和海图的运用等。我国发明指南针后,很快用于航海,成为航海罗盘。国外关于使用罗盘的最早记载是在1180年,比我国晚了将近100年。计程仪又叫测程仪。关于如何在航行中测算航速航程,三国时有人作了这样的记载:在船头上把一木片投入海中,然后从船首向船尾快跑,看木片是否同时到达,以确定航速航程。这是计程仪的雏形,一直到明代还是用这个方法,不过规定得更加具体罢了。我国古代这种计程方法,和近代航海中扇形计程仪的原理很相似。我国最迟在唐代末年已有测深的设备。一种是“下钩”深,一种是“以绳结铁”测深,能测深达60多尺,这是浅水测深。再晚一些,则用纲,即大绳测深。“纲长五十余丈,才及水底”,这已是深水测深了。南宋末吴自牧《梦粱录》提到,当时“船上测水深约有七十余丈”,可见我国宋代已有比较熟练的深水测深技术了。航海中主要是用指南针引路,所以叫做针路。记载针路有专书,这是航海中日积月累而成的,是出海航行的重要参考料。至于海图,北宋徐竞《高丽图经》上已有海道图,这是我国航海海图最早的记载,可惜原图已失传。我国现存最早的海道图,是明初《海道经》里附刻的海道指南图。明茅元仪辑《武备志》,卷末附有著名的郑和航海图。研究15世纪中外交通史和航海技术史,都把这幅图作为重要的依据。航海史上的壮举一一郑和七下西洋明朝在宋元时代航海事业兴盛繁荣的基础上,造船和航海方面又有了新的发展。明初,在南京钟山种植了几千万株桐树和漆树,又在今南京等地设立规模很大的船厂,制造了许多大海船。这些为郑和七下西洋作了物质上的准备。郑和本姓马,回族,云南昆阳(今并入晋宁)人。他的祖父和父亲都到过伊斯兰教圣地麦加,故幼时就对外洋情况有所了解。明初入宫做宦官,从燕王朱棣起兵,赐姓郑。后来朱棣做了皇帝,即明成祖,便提升他做内官监太监。由于他小名叫“三保”,人们称他为“三保太监”或“三宝太监”。明成祖为了加强与海外各国的联系,决定动用国家的力量,组织一支强大的船队,前往西洋一带进行商业和外交活动。郑和是朱棣的亲信,能言善辩,熟悉军事,加上出身于信奉伊斯兰教家底(当时西洋带的商业大都掌握在伊斯兰教商人之手),因此朱棣让郑和做了这个船队的首领。郑和的船队有62艘大海船,称为“宝船”其中最大的长44丈,宽18丈,可容千人,载重量达800吨。郑和带领水手、官员和士兵27000余人,于公元1405年从刘家港扬帆出航,62艘大船按次排成一字长蛇阵,浩浩荡荡,沿着我国东南海岸,驶向波澜壮阔的海洋,开始书写世界航海史上光辉灿烂的一页。在此后的28年中,郑和领导了7次大规模的远程航海,航程达1万余里,先后到过30多个国家和地区,最远曾达非洲东岸、红海和伊斯兰教圣地麦加,促进了我国和亚非各国的好始系和贸易往来。
汉代造船技术成就
汉代，我国造船航海技术已经成熟。它的标志是除前文所述能造成高十余丈有三层楼的高大“楼船”及类型繁多的各种船只外，还有很多发明创造，如桨、橹、船尾舵、风帆等船舶推进工具的日益完善和广泛使用，横隔舱造船结构的重大贡献等。
汉代已能根据不同的用途和需要造成各种类型的船，有客船、战船、货船等。客船中又有官船、民船；民船中又有舸、(舟扁)、艇、扁舟、轻舟(舟令)舟、舫舟等。战船中又有弋船、桥船、艨艟、斗舰、楼船等。汉代造船的数量很多。当时所造的船是以长度“丈”来计算的，有些大商人一家就有船一千丈。
我国古代造船技术水平居世界首位是在？
明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。元朝时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。
据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。
总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。
中国古代船舶技术的发展体验在哪些方面？
汉朝水军的规模巨大，战船趋于完备。当时既有4层舱室的巨型楼船，也有200斛以下的艇。在汉魏时期不仅船型众多，船舶装具也相当齐备，出现了橹、舵及其他船具，帆亦迅速发展。至此，中国古代船舶技术的发展已经达到比较成熟的阶段。东汉建安13年，在有名的赤壁之战中，双方使用的船舶数以千计，足以说明当时水战的巨大规模。
古代人航海是如何定位导航的呢
唐代开元年间天文学家憎一行已可以利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度，虽与实际数字有一定的差距，但这是世界首次对子午线的实测，而且这种测量术很可能已经在航行中使用。 人类最早被发明的航海工具是罗盘，也就是指南针的雏形，人们在天气情况恶劣，无法看到太阳和北极星，也不知道船首驶向何方，航海者就会在一块磁石摩擦一个铁针，使其产生磁性。 古人还在船上利用牵星板来观察某一星辰的高度，借以确定船只所在的地理位置。 特别是在深海中，地形水势难以提供有效的识别，无所凭依，往往以天象来确定航位。 扩展资料： 指南针的前身——“司南”早在战国时即已问世。 但是这种由天然磁石加工而成的圆勺形测向器，显然不适于在波涛颠荡的海洋上应用。 到了宋代，由于科技水平的全面提高，特别是由于人工磁化技术的出现，才使这些划时代的导航仪器的诞生成为可能。 北宋人所谓指南针“常微偏东”或“常偏丙位”（即正南偏东15度），表明当时已认识到地磁偏角的存在。 这对于提高船舶的导航精度具有重大意义，比1492年哥伦布在横渡大西洋到达“新大陆”时的同样发现，早出4个世纪以上，是古代中国磁学与导航技术走在世界前列的明证之一。 当然，罗盘针在当时已成为主要的一种航路指南手段，这是元代地文航海技术的重大进步之一。 罗盘针的应用，在世界航海史上上一件划时代的大事。 中国磁罗盘的发明及在世界上的广泛应用，使西方中世纪的海图与航海技术发生了根本的变革。
古代的航海家们是怎么导航的？
在现代造船业兴起以前，航海主要依赖水手极为宝贵的经验和一些简单的工具及技术。早期的航海家们通常沿着海岸航行，晚间则靠岸停泊。他们特别注意寻找各种可见的航标，或倾听可以帮助领航的音响，如钟响浮标或雾笛发出的声音，就可以算出船已经在哪儿了，从而相应调整航线。此外，他们已经懂得使用测深索选择航道。一位希腊历史学家记述道：“当你靠近非洲海底，水深只有20米，而且如果同时测锤上的油蜡被弄污，带起了某一种泥沙，这时，亚历山大港就快到了。”测深索对古代航海家的帮助很大。古代的航海家们白天根据太阳的方位大致决定航向，到了晚上就靠星辰导航。古波里尼西亚人有时甚至带上充足的食粮和用品，乘坐长18米的独木舟，做3200多千米的远航，历时数星期。这真是人类凭着经验和知识而进行的壮举。北极星在古人航海中起到标志性作用。古代航海家们认为，要把握住向东或向西的固定航线，必须确实使自己总是处在北极星每夜都与地平线保持相同距离的位置上。他们把风向绘制成罗盘状的风图，称为“风玫瑰”。航海时根据太阳的位置估计风向，再与“风玫瑰”对比找出航向。“风玫瑰”一直为航海家所沿用，中古时还绘在航海图上。古人发明出各种方法来在迷失方向时寻找方向。挪威大探险家弗洛基·维杰达尔森第一个驾驶维京船从挪威到达冰岛，他出航时总带上一笼乌鸦，估计离陆地已近便把乌鸦放出去。如果乌鸦在船的上空盘旋，然后回到甲板上，那说明乌鸦看不到陆地，离岸还远，他就继续航行。可是，如果乌鸦有目的地振翼飞去，就证明陆地不远了。水手还可以靠观测云情、洋流来探清航线。从天气很热的大块陆地上空升起很高的、像是白色堡垒的对流云，显示出在远方地平线下肯定会有环状珊瑚岛。有经验的水手在甲板上就感觉到得到洋涌和极轻微的洋流，借此导航。气味也能为古人导航，陆地一些特殊的气味如橙子花的香气、野草的香气、烧木头的香气等，晚风可以把这些气味吹送到80千米之外的海上。水手可依据气味的方向判断陆地的位置和船所在的位置，从而像利用无线电导航仪那样准确地回到家里。
