木寨岭隧道有两处，一处是已经竣工的通行汽车的木寨岭隧道，这里介绍的是兰渝铁路的：
麻烦还在于炭质板岩一遇水就成泥。在施工现场，隧道中的泥水多是炭质板岩造成的，按理说，施工人员应该穿水鞋进出，但几乎每一个隧道施工单位都要求穿皮鞋进出，施工管理之严格、清理淤泥之迅捷可见一斑。
最大的困难还在于总长4.5公里的11条长大断层破碎带沿隧道走向交叉分布，占隧道长度的23.66%，最大带宽约1公里；软岩16.1公里，占隧道长度的84.47%，极易发生围岩大滑坍，施工难度很高。
提起这块难啃的硬骨头，现场一位神情坚毅的施工人员眼眶内噙着泪花：“每天在洞里，耳听着机器的轰鸣声，人都被震傻了，出了洞都不会说话了。但我们相信一句老话：只要精神不滑坡，办法总比困难多。”
令人称奇的是，建成后，火车是以真正的“地下”状态在此穿山越岭的。记者在木寨岭隧道南水沟斜井处了解到，斜井以42%的坡度向地下延伸，到达正洞的位置比地面低560米。
2016年7月18日16时，中国中铁隧道集团承建的兰渝铁路木寨岭隧道贯通，标志着我国在攻克世界级隧道施工难题——极高地应力软岩大变形隧道施工方面取得新的重大突破。
木寨岭隧道位于甘肃省定西市岷县，为双洞单线分离式特长隧道，全长19.1公里，穿越11条断裂带，处于极高地应力区域，所属区地震基本烈度达7度，为极高风险隧道，也是兰渝铁路建设关键控制性工程。
开工以来，兰渝铁路公司会同参建各方多次邀请地质和隧道界专家召开技术方案论证会，实地研究建设方案，开展了超前应力释放和支护措施、拱架拆换等多项科技攻关。为确保安全质量，加快工程进度，中国铁路总公司工程管理中心组织建设、设计、施工、监理单位成立“五位一体”现场工作组。各方经过共同努力，最终采用全国独有的小导洞应力释放+三层支护+长锚索+单层衬砌的兰渝铁路“木寨岭模式”推进建设。该隧道支护和衬砌混凝土厚度达1.5米，贯通段混凝土厚度达2.1米，是一般隧道混凝土厚度的3倍，用钢量是普通隧道的5倍。这有效解决了极高地应力软弱围岩条件下的隧道大变形问题。
为确保开通后运营安全，结合隧道地质特点和隧道变形情况，建设者后续将加强变形观测，对薄弱处所进行补强。
