雀儿山

雀儿山隧道通车雀儿山隧道

1、雀儿山隧道的建设进程2、如何评价翻越川藏第一险的雀儿山隧道3、川藏北线上的一个梗！雀儿山隧道的修建，特难·难在哪里?雀儿山隧道的建设进程2011年6月1日，国道317线上的雀儿山隧道东洞口引道工程在德格县马尼干戈乡破土动工。据国道317线甘孜段改扩建及雀儿山隧道工程建设指挥部相关负责人介绍，这条引道是雀儿山隧道的前期工程，雀儿山隧道工程工可报告正在等待国家发改委的批复，“现在一切准备工作就绪，工可批复后就将马上开工。”据介绍，雀儿山隧道东洞口引道公路长度为14.06公里，按二级公路标准设计，路面宽度8.5米。而与之相连的雀儿山隧道长约7公里，设计高程达4240米至4380米，是世界上第一座在海拔4300米以上的超特长公路隧道。“雀儿山隧道是世界最高的隧道，建设难度非常大。”工程建设指挥部相关负责人说，雀儿山隧道通车后，将打通一条新的川西自驾游黄金通道。截止2014年9月，由中铁一局四公司承建的国道317线雀儿山隧道主洞掘进1720米，平导掘进突破2000米大关，在节点工期上取得了阶段性胜利。2015年12月10日上午10时，世界第一高海拔特长公路隧道——雀儿山隧道西出口主洞掘进至分界里程，标志着雀儿山隧道西出口掘进任务圆满完成。雀儿山隧道西出口（Q2标掘进任务圆满完成雀儿山隧道全长7079米，施工海拔在4300米的雪域高原，需攻克冻土、涌水、断层、岩爆和通风供养等施工难题，施工难题世所罕见。雀儿山隧道Q2标主洞3530米和平导3576米及路基1200米的施工任务由中铁一局承建。历经三年多，于日前该隧道主洞平导均达分界里程，路基已完工。据了解，中铁一局正加紧施作仰拱、二衬、水沟电缆槽等。同时，该局将组建施工班组继续平导向前掘进，改装维修机械设备、改移电缆，确保通风供水，编制施工方案，就双洞继续向前掘进做好人员、机械、技术等准备工作。如何评价翻越川藏第一险的雀儿山隧道雀儿山隧道已于2017年9月26日建成通车，连接甘孜县与德格县的交通更通畅，这样川藏第一险的雀儿山垭口已很少再有车辆去翻越了，从此“冬过雀儿山，如撞鬼门关”已成历史。注：我今年国庆期间专程去过雀儿山隧道川藏北线上的一个梗！雀儿山隧道的修建，特难·难在哪里?“山鹰飞不过的山峰”—— 雀儿山。它是四川最高的公路垭口，冬天冰雪覆盖，极端气温在零下40℃，雪崩、泥石流、崩塌等自然灾害严重，也常因积雪而交通中断，平均每年有7个月积雪，积雪最深可达3米!在川藏线上，雀儿山永远是过往司机心头的话题，是川藏北线上的一个梗。川藏北线，从成都出发，主要承载路段是国道317，历经马尔康、炉霍、甘孜、德格、江达、昌都、类乌齐、丁青、巴青、索县后到达那曲，与国道109汇合以后到达拉萨，这个成为大北线;其中，在炉霍可以走省道到康定新都桥、昌都可以到达邦达，其他路段与国道318重合，这个叫作川藏小北线。因此，无论怎么走，国道317上的雀儿山，永远是横亘在那里的天堑。你走与不走，山就在那里，不近，不远。2017年9月26日，雀儿山隧道正式通车，预示着多年来国道317上的这条线路成为了历史。雀儿山，海拔6168米，垭口海拔5050米，曾经是“川藏第一险，川藏第一高”。中铁一局承建隧道出口段施工任务，合同起讫桩号为K344+500-K349+200，全长4.726公里。要翻过雀儿山从里面向外打。中建五局承建隧道进口段施工任务，合同起讫桩号为K340+240-K344+500，全长4.231公里，则是从马尼干戈方向朝里面打。难在哪?攻克了高海拔地区特长公路隧道建设技术难题，包括冻土、涌水、断层、岩爆、通风供氧等。甘孜德格境内的雀儿山，地处川藏公路北线317国道，主峰海拔6168米，每年长达8个月被积雪覆盖，山高路险、高寒缺氧，被称作“川藏第一险”。为进一步打通川藏交通大动脉，雀儿山隧道从启动方案论证，到建成通车，历经整整15年。雀儿山隧道位于317国道(川藏公路北线甘孜至德格岗托之间，东距成都约900公里，西距西藏地界约150公里，隧道全长7079米，是国道317线重点控制性工程，更是世界罕见的高海拔特长公路隧道。隧道全长12.995公里，洞口海拔4378米，是世界上海拔最高的超特长公路隧道。其中，隧道长7.079公里，两端引道长5.916公里;隧道净宽9米，净高5米，双向两车道，采用二级公路标准，设计时速40公里，总投资11.5亿元。2002年启动方案论证和可行性研究，2012年9月开建，2017年9月26日正式通车。雀儿山隧道的修建不仅克服高寒缺氧、物资人力匮乏等困难，还解决因隧道地区地质条件复杂，而诱发的坍塌、涌水、岩爆等不确定因素造成施工难题。经过5年时间的奋战，先后投入2000多人参与施工，终于建成了这一特难隧道。山高路险：“冬过雀儿山，如闯鬼门关”雀儿山主峰海拔6168米，山上一年四季一片荒凉，寒风凛冽。由于高海拔，就连途径雀儿山的乘客都会有高原反应，更别说“驻扎”的施工工人了。雀儿山却是国道317线从内地进出西藏的主要通道。雀儿山公路最高点处于海拔5050米，一年一半的时间因冰雪封路。路况非常差，一不小心掉进冰窟窿是常有之事，更别说因路滑翻车、车落下悬崖了。按理说，一般情况下一辆班车早上6点出发，589公里的路程下午5点就可以抵达。但这里经常发生突发情况，班车延误至第二天3点才能到达目的地。所以，雀儿山素有“川藏第一险”之称，当地更是流传着“冬过雀儿山，如闯鬼门关”的说法。这里最低温度在零下20摄氏度，湿度仅为40%，紫外线强度为平原地区的3—4倍，人工效率达不到平原地区的一半。洞内外温差可达70度工人中流传着这样一句顺口溜：“风吹石头跑,四季不长草，一步三喘气，夏天穿棉袄”是雀儿山气候的生动写照，极端天气下洞口室外气温可达零下40度，极寒，也是雀儿山隧道施工面对的一大困境。进入冬季，隧道内因为机械设备做功，温度可达到30多度，与室外形成近70多度温差，可以说是“冰火两重天”。特别是混凝土等，在低温环境无法达到施工标准，存放混凝土的设备下方都偶有类似于“地暖”的设备，保持材料在20度左右。物资人力匮乏，后勤给养“跟不上”项目施工中，许多材料需要从900多公里外的成都采购，中途要翻过多座海拔4000米以上的高山，沿途多是施工路段，交通状况极差。恶劣的交通条件，直接带来了物资人力匮乏以及后勤给养输送困难——在最初的日子里，施工人员所需要的生活物资大部分依靠成都输送。后来交通改善了，一部分物资才由德格输送。施工5年，选线勘探5年——“十年磨一剑”雀儿山隧道的选线也是一大难题——毕竟海拔定高了，不仅容易被积雪封路，隧道缩短路程的作用会被缩小，适得其反;选低了，又会增加隧道的长度，加大施工难度。所以，工程师们亲自勘探，翻越雀儿山，采集数据后，设计了2公里、4公里、7公里等多个方案，并在多个预选方案中的进口、出口处，分别建立了气象观测站，用一年的时间观测、记录不同海拔高度四季的气象要素数据，并根据记录推测、模拟极端气候的实况。最终，设计团队把隧道长度定在7公里，把雀儿山隧道进口处设计在海拔高度4373米的位置，把出口处在海拔4250米的位置。隧道呈现中间高、两边低的形态，这样设计主要是为了防止隧道积水，以及因积水导致隧道结冰。工程师们将隧道口选在了山脊处，利用自然地形，避免山顶雪崩、积雪封住洞口。虽然雀儿山隧道建设工期5年，但从设计开始，经过项目调研、地质勘探、气象观测、隧道测设等研究足足耗费了10年时间高原缺氧前面提到高原反应，雀儿山隧道口平均海拔4200多米，空气中氧气含量相当于平原的58%，而隧道深处氧气含量低于平原的53%。为了提升隧道中的氧气浓度，施工单位采用了设置氧吧、设置供氧管道、在通风管内掺加氧气、随时携带氧气瓶等多种方式。不过，即便有了上述措施，依旧不够保险，毕竟长期高原作业对于员工的身体影响非常大，最初时候是一年一次休假，但在体检后发现，不少员工血红蛋白严重超标，于是调整为半年一次休假。而且还建设了娱乐室，温泉浴室(隧道出口不远的处有温泉等附属设施，保障施工人员的身心健康。机器的高原反应有点“吓人”，甚至会造成黑烟污染根据经验，海拔每升高1000米，大气压降低10%，内燃机功率损失相对于平原指标下降8%-12%，空气动力设备功效相对于平原指标下降10%-13%。在低气压、低气温的环境下，机械设备往往会遭遇低温启动困难，机械效率仅为平原地区的50—60%左右，油耗有会大幅上升。空气动力设备效率下降到原来的一半，而且机械故障率是平原地区的2-3倍。机械设备在功率下降的同时，还会因为高原缺氧，造成柴油机进气含氧量不足，柴油在_压雾化后燃烧不充分，造成大量黑烟污染空气。机器的高原反应更是“吓人”。对于设备功率下降和柴油燃烧不充分而导致的黑烟污染问题，采取了三种解决方法：一是在进气空气滤芯处增加设氧管，通过机械自身携带氧气瓶的方式，提高柴油机的进氧量，从而达到提高燃料利用率，减少黑烟排放目的;二是在机械设备排气管上增加过滤装置，从而达到改良机械设备尾气的目的;三是添加外加剂，解决燃烧不充分的问题。塌方、涌水似乎也是隧道修建的“家常便饭”雀儿山隧道多次穿越破碎带，围岩级别交替变化大——围岩情况较好有花岗岩类，但隧道穿越4条断裂带，属软弱围岩，施工长遇涌水、碎屑物质涌出、坍塌、岩爆等灾害。如何避免塌方?为了解决这些施工难题，在开挖高原软弱围岩时，采用上下台阶法和预留核心土法相结合施工，降低对围岩的扰动。为了避免发生塌方事故，严格控制开挖步距，并采取振动爆破和松动爆破，减少对围岩的扰动。在进行断面开挖的施工时，不仅要保证隧道的净空和结构尺寸符合项目要求，还要将初期支护产生的形变纳入考虑的范围内。对于预留形变量的计算，要考虑诸如围岩级别、断面大小、支护情况等多种因素，根据所处环境的不同而做出合理的调整。在支护时，通过管棚和超前小导管，对软弱围岩进行锚固;通过超前小导管注浆加固围岩。注浆浆液通常采用纯水泥浆或掺加水玻璃，达到加固围岩的目的。在对软弱围岩进行防护时，选择锁脚锚杆进行加固。锁脚锚杆技术是一种由锚杆、混凝土面和锚板组成的新型的结构物，在进行隧道开挖之前，通过锁脚锚杆的排列，将锚杆打入到拱脚下，利用锚板对软弱围岩进行防护和加固，形成一种复合式结构。锁脚锚杆能够增强岩体的承载力和稳定性使得锁脚锚杆的作用得到有效的发挥，防止因软弱围岩变形或者承载力不足而导致塌方等安全隐患。怎样解决涌水难题?雀儿山隧道穿越3个大断层破碎带，在断层破碎带及影响带附近，岩体破碎，裂隙发育，裂隙连通性好，地下水赋存空间较大。而断裂之间的花岗岩，岩体较完整，裂隙连通性差，具有相对隔水性，因此，隧址区是一系列赋水、隔水相间的，受网状断裂控制的水文地质结构。施工单位采用了泄水+注浆的方式有效解决了涌水的问题。依靠泄水洞和泄水孔、以及抽水机将隧道内的积水排出去，以降低隧道中的地下水位。同时，通过注浆加固减少岩层含水率，减少周围岩石渗透系数，以限制隧道内岩层的渗水量，并最终实现以注浆加固松散岩体堵塞地下水渗流通道，从而达到治理水涌的目的。必须指出的是，由于雀儿山隧道呈现进口和出口低，隧道中间海拔略高的弧形，因而使隧道具有自然排水功能。隧道通车有多便利?甘孜州美丽的自然风景对自驾游爱好者来说极具吸引力，但很多人一听说要翻越雀儿山，都放弃了这个计划。如今，雀儿山隧道打通一条新的川西自驾游黄金通道，缩短里程达20公里，节约行车时间两小时，老司机们只需要10分钟就可穿越雀儿山啦!隧道有哪些人性化设计?雀儿山隧道在设计、施工上创造了诸多奇迹。从公路使用来看，也有着颇具底蕴的文化景观设置和诸多人性化设计。◆进口康巴文化 出口十八军筑路精神从雀儿山隧道入口到出口，细心的过往者会发现，出入口处都有着独特的景观设计。入口处以“圣洁康巴、多彩德格”为主题，南派藏医、茶马古道、格萨尔王等雕塑矗立隧道入口一旁，青铜质感，手捧哈达的藏胞，载歌载舞欢迎八方来客。出口处，则以十八军将士打通雀儿山公路为主题，战士们边行军边修路，采用天然石浮雕，与整个山体融为一体，浑然天成。◆防高反洞口设制氧站景观之外，隧道还采取了许多人性化和环保的设计。施工过程中的制氧站将保留，在隧道进出口设置制氧站，为隧道施工人员、管理人员以及过往司乘人员、游客提供供氧服务。隧道内进行了路线的曲线设计，既可防止长时间直线驾驶造成司机的疲劳，又可避免大雪被风直接吹进隧道。同时，为防地下水结冰，排水沟比路面低了两米多。为不破坏环境，施工时，对植被进行了整体移植，施工完后又重新移回，设计和建设中还特意将洞口两端引道的路基整体抬高，以消化掘洞弃渣。所获荣誉2018年雀儿山隧道成为中国首次入围国际隧道协会“年度工程大奖”的公路隧道项目，并最终夺得隧道界“奥斯卡奖”——布鲁内尔奖杯，标志着中国公路隧道勘察设计和施工水平成功跻身世界顶尖行列。结??语雀儿山隧道建成之后，不仅避开3处(47000米雪崩路段，6处(2220米泥石流路段，还能使冬季积雪厚度大于1.5米的路段减少了约22公里。更关键的是，雀儿山隧道正式通车后，来往车辆只需要10多分钟就可以穿过雀儿山，而不必再绕行长达两个多小时的危险山路，并可以不再像老路那样每年半年时间封路，可以实现全年贯通。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雀儿山隧道海拔多少米

雀儿山海拔6168米，被称为“山鹰飞不过的山峰”，有“冬过雀儿山，如闯鬼门关”的说法。它是由川入藏的生命线—国道317线的必经之地。但长期以来，雀儿山是这条生命线的“瓶颈”。 按照正常车速，翻过雀儿山需要两个小时。在冬季，路面结冰后，翻山时间会长达近3小时，一旦实施交通管制，这条线就会彻底中断。而全长7079米的雀儿山隧道一旦贯通，穿越雀儿山只需要5-10分钟，缩短里程达20公里，节约行车时间两小时。长久以来的交通“瓶颈”将彻底消除，为德格等贫困县打通了经济大动脉。 雀儿山隧道工程位于国道317线甘孜至德格岗托之间，是翻越雀儿山的关键性工程，线路全长约12公里，其中，新建雀儿山隧道长约7公里，隧道两端接线长约5公里。 雀儿山隧道是世界上首座建在海拔4300米以上的超特长公路隧道，建成后将是世界上最高的超特长公路隧道。雀儿山隧道包括隧道和引道两大部分，隧道长近7公里，为双向两车道，总投资11.5亿元，可满足每日最大车流量5000辆汽车通行的需要。